П Е Р В Ы М Д Е Л О М -- С А М О Л Ё Т Ы
Не считая транспортных самолётов, таких, как Ли-2, Ил-14, Ан-2, Ан-12, на которых перевозили технику и личный состав, до поступления на авиабазу «Энгельс» стратегических бомбардировщиков использовались боевые машины конца 40-х и начала 50-х годов -- Ту-4 и Ту-16 конструкции Андрея Николаевича Туполева.
При этом на данном аэродроме самолёт Ту-4 использовался как учебно-тренировочный, например учебно-штурманский самолёт (УШС). Кстати сказать, этот ремейк американского бомбардировщика В-29, выпускаемый с 1947 года, уже порядком послужил в полках Дальней Авиации и готовился к списанию. Самолет Ту-4 выпускался до 1952 года. Было построено 847 боевых машин разных модификаций: бомбардировщик Ту-4, носитель ядерного оружия Ту-4А, ракетоносец Ту-4КС, разведчик Ту-4Р, десантник Ту-4Д и др.
Максимальный вес Ту-4 составлял 55 тонн, он мог нести 5-ти тонную бомбу на дальность до 6000 км, развивал скорость истребителя того времени (560км/ч) и достигал потолка в 11,2 тыс. км. По необходимости на него подвешивали до 12 тонн бомб (четыре ФАБ- 3000), а без бомб он мог летать более 10 часов. Но главным своим назначением он был обязан нести ядерное оружие. Именно с самолёта Ту-4А 18 октября 1951 года экипаж подполковника У р ж у н ц е в а К.И. сбросил над Семипалатинским полигоном первую советскую атомную бомбу, которая взорвалась на высоте 380 метров. Это событие до глубины души потрясло американских ястребов войны, потому что с этого дня они лишились возможности безответного удара по СССР.
Тяжелый корабль Ту-4 был оснащен первоклассным навигационно-пилотажным оборудованием. На нем установили радиолокатор “Кобальт”, оптико-гироскопический прицел для бомбометания ОПБ-5С, автоматический радиокомпас, электронику в системах управления самолетом и оружием, систему опознавания “свой-чужой”.
Оборонительный комплекс был избыточным. 10 пушек на вращающихся турелях обеспечивали двойную сферу обстрела вокруг самолета, а для управления башнями использовалась дистанционная система и вычислитель воздушной стрельбы. Позже калибр пушек был увеличен с 20 до 23 мм (пушки НС-23, НР-23). Экипаж тяжелого воздушного корабля состоял из 11-12 человек: 2 летчика, 3 штурмана, бортовые инженер и техник, воздушный радист, четыре стрелка.
В начале 50-х годов появился уникальный самолет Ту-16. Военные хотели, чтоб этот самолет в 1,5-2 раза превышал возможности Ту-4 по скорости при сохранении грузоподъемности и дальности действия. Мечтать никогда не вредно. Но как это сделать?
Проектирование нового бомбардировщика началось в 1947 году, к постройке приступили в 1949-м. Работы курировало правительство СССР. Первым испытал опытный самолет экипаж Н. Рыбко (24.04.52).
В декабре 1952 года началось серийное производство Ту-16. Потребовался еще год на испытания и доработки, после чего в мае 1954 года Постановлением Совета Министров СССР Ту-16 был принят на вооружение и три завода (в Казани, Куйбышеве и Воронеже) приступили к его выпуску. Этот белый красавец выпускался в стране до 1963 года, было сделано 1509 машин. Первого мая 1954 года девятка Ту-16 прошла в парадном строю над Красной площадью, поразив трибуны своим совершенством. Сразу же в наименованиях НАТО появился русский “Барсук”.
Серийный самолет Ту-16А имел два двигателя РД-3М-500, максимальный взлетный вес 75,8 тонн. Он мог нести бомбовую нагрузку до 9-и тонн, как и ядерный боеприпас, достигал скорости 1050 км/ч и практического потолка 12,8 тыс. м. Самолёты Ту – 16 тогда ещё находились в стадии освоения и прибыли на аэродром Энгельс по шесть единиц в каждый полк для тренировок лётного состава в конце 1955 - начале 56 годов. Они сводились в тренировочные эскадрильи и, пока отлаживали «царей», трудились, как лошадки, поддерживая уровень подготовки лётчиков и штурманов.
В той сложной международной обстановке холодной войны 1951 года милитаристы США, не скрывая своих геополитических притязаний, уже строили межконтинентальный бомбардировщик В-52 “Стратофортресс”, кстати, летающий и поныне. Англия также приступила к созданию стратегического бомбардировщика серии V “Вулкан”. Мы заметно отставали. Надо было срочно восстанавливать утерянный военный паритет с ударными силами США и НАТО.
Первый В-52 «Стратофортресс» (Стратосферная крепость) поднялся в небо 15 апреля 1952 года. Он мел внушительные характеристики: максимальный взлётный вес – 220 тонн, в том числе 150 тонн топлива; скорость – 1040 км/ч, потолок – 18 км, дальность без вооружения 20 тыс. км. Он защищался 4-мя пушками «Вулкан» (скорострельность – 6000 выстрелов в минуту) Он был способен нести до 4,5 тонн бомб, ракеты или атомный боеприпас (В-52В нёс 19,5 тонн, В-52Н – 28,6 тонн!) В 50-е годы на В-52 было установлено несколько мировых рекордов.
История привлечения В.М. М я с и щ е в а к созданию скоростного дальнего бомбардировщика (СДБ) не столь проста, как мы думали. Считалось, что Сталин собрал всех конструкторов и выбрал Мясищева. На деле, этому предшествовал сложный выбор, переписка Туполева со Сталиным, Хруничева - с Туполевым, Маленковым и Булганиным, курирующими авиапром. Работая в МАИ, завкафедрой, Владимир Михайлович Мясищев пять лет вынашивал, как ребёнка, идею создания тяжёлого стратегического корабля – его облик, его возможности и технические решения. Его поддерживали молодые фанаты авиации в институте, ему помогали в ЦАГИ, а также известные авиационные специалисты. Свои наработки он смело выносил на учёный совет. Напомним, что ещё в войну он создал дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Именно ему в марте 1951 года Сталин предложил разработать и построить стратегический воздушный корабль (Пост. СМ № 949-469 от 24 марта 1951 г.) Для этого было срочно сформировано ОКБ-23 на базе авиазавода № 23 в Филях (Москва). Мясищеву разрешили брать специалистов с любых предприятий.
Работали как по тревоге. Менее чем за год коллектив сумел выполнить и передать в производство 55 тысяч чертежей. Проект был готов в апреле 1952 года, в мае началась сборка первенца. Двигатели АМ-3А конструкции А.А. Микулина позволяли развивать тягу по 8700 кгс каждый.
Самолёт называли «25», «М», 103М (для международной федерации ФАИ), М-4. Прижилось последнее название. Первый опытный корабль М - 4 был готов 15 мая 1952 года. В декабре 180-ти тонный самолет выкатили на аэродром в Жуковском. 20 января 1953 года опытный летчик-испытатель Федор Федорович О п а д ч и й совершил первый 10-минутный полет.
В июне 1951 года Сталина убедили в необходимости использовать талант и опыт А.Н. Т у п о л е в а для постройки параллельно с Мясищевым стратегического корабля с турбовинтовыми двигателями (ТВД). Через месяц вышло постановление правительства, и работа закипела. За основу взяли строящийся стратегический корабль Ту-85 с поршневыми двигателями. Новичок Ту-95 уступал «эмке» в скорости, но превосходил в дальности полёта. Первый полёт он совершил 12 ноября 1952 года (командир экипажа Перелёт А.Д.), но в мае следующего года первый экземпляр разбился по причине пожара двигателя. Тогда правительство приняло решение о запуске М-4 в серию на 23 заводе в Филях.
В апреле самолёт М-4 передали на испытания в ГК НИИ ВВС и его же решили показать на Первомайском параде 1954 года. Торопились!
Воздушный гигант весил 180 тонн, развивал скорость до 920 км/ч и поднимался на высоту 12500 м., достигал дальности в 9800 км. Он был рассчитан на бомбовую нагрузку в 18 тонн! Да и размеры его поражали: длина 47,7 м., размах – 50,5 м., высота 11,5 м.
Новый корабль был оборудован бортовым радиолокатором, новейшим оптическим бомбоприцелом. Шесть пушек АМ-23 надежно защищали его от атак истребителей. 1 мая 1954 года опытный самолет М-4 в сопровождении четвёрки истребителей МиГ-17 прошел над Красной площадью, чем вызвал переполох среди военных атташе на трибунах. Этот полет означал, что с монополией США на межконтинентальный бомбардировщик отныне покончено.
- Это работа Туполева! – единодушно решили иностранцы. А в реестрах НАТО появился советский стратегический корабль “Бизон”.
А в КБ Мясищева, на стапелях уже строился новый вариант тяжёлого воздушного корабля. 27 марта 1956 года экипаж полковника Марка Галлая сделал первый полет. То был самолёт ЗМ. Заводские испытания его закончились в январе 1957 года. В течение всего года самолёт дорабатывали, устраняя выявленные недостатки. Всё ещё не удавалось достигнуть заявленных параметров дальности полёта.
Самолёт 3М имел следующие характеристики. Длина – 48,5 м., размах – 52,4 м., высота – 11,1 м. Максимальный взлетный вес составил 190 тонн, дальность полета достигала 12 тыс. км, а продолжительность полета 12-14 часов. Максимальная скорость на высоте – 970 км/ч. Бомбовая загрузка - до 24 тонн Естественно, он мог нести и ядерное устройство.
Кроме подвески ядерного боеприпаса (изделия) предусматривалось внутреннее размещение обычных (фугасных) авиабомб, несколько вариантов:
-о с н о в н о й - одна девятитонная бомба (ФАБ-9000) на мостовом балочном держателе, плюс дополнительный топливный бак на 5 тыс. литров в бомболюке;
-перегрузочный вариант - две авиабомбы ФАБ-9000 на двух кассетных держателях или две ФАБ-5000 на одном держателе;
-максимально-перегрузочный вариант - четыре бронебойных авиабомбы БРАБ-6000 на 4-х кассетных держателях (24 тонны!).
Это не считая малых бомб 100 – 3000 кг на кассетных держателях. После «арабско-израильской» войны 1967 года на нескольких самолётах 3М всё было приспособлено для размещения 52-х авиабомб ФАБ-250 (общий вес 13 тонн). Но это как частный вариант для бомбёжки стоянок самолётов.
Что касается пушечного вооружения, то ёмкость патронных ящиков позволяла брать до шести тысяч патронов, при скорострельности пушек АМ-23 22 выстрела в секунду. Штатный вариант предусматривал загрузку в 4300 патронов–бронебойно-зажигательных, осколочно-фугасно-зажигательных, противорадиолокационных или противоинфракрасных.
За период с 1956 по 1960 годы завод № 23 выпустил 85 серийных самолётов 3М. С двигателями ВД-7Б дальность полета 3МН возросла на 15%. В 1959 году начались испытания построенного ракетоносца 3МЕ. На самолёте установили опытные двигатели ВД-7П с тягой 11300 кгс, новый РБП «Рубин-1», новый автопилот АП-15, новую прицельную радиолокационную станцию ПРС-3 («Аргон-2»). Самолёт 3МЕ был очередным прорывом в будущее. Но судьба его была похожа на судьбу «Русского Витязя». В 1960 г. на доводочной стоянке сорвался с тормозов М-50 с запущенными двигателями и протаранил 3МЕ Погиб один человек. Сам М-50 восстановили, а 3МЕ списали и больше не строили. Но он стал прототипом не менее грозного ракетоносца 3МД.
В августе 1959 г. вышло Постановление Совета Министров построить серию дальних ракетоносцев 3МД под ракеты класса «воздух-земля» К-14 или Х-22, или КСР-5 с аппаратурой наведения «Рубикон». На этом самолёте установили двигатели ВД-7Б с тягой 11000 кгс и новое оборудование, как на 3МЕ. На нём переставили рабочие места членов экипажа, создали более комфортные условия, в частности лучший обогрев кабин. Первый 3МД был готов в ноябре 1959 году.
За год было построено 10 этих кораблей. Половина их отправилась на Дальний Восток, а пять единиц в 1960 г. поступили на вооружение 1096 авиаполка. Их поименовали «остроносыми». Впервые этот самолет (бортовой № 49) показали публике в июле 1967 года на выставке авиатехники в Домодедово. Находились даже военные, которые спрашивали, на чем его привезли и сколько времени собирали. Никто не верил, что такая махина летает.
Серийный самолет ЗМД имел выдающиеся летно-тактические характеристики: длина - 52 м., размах - 53 м, вес пустого самолета - 77 т, максимальный взлетный вес - 192 т, максимальная бомбовая нагрузка достигала 24 тонн, дальность полёта без дозаправки - 10950 км, а с одной дозаправкой - 13600 км. Автору этих строк посчастливилось полетать на 3МД в качестве КОУ. Этот самолёт отличали комфортность кабин, прекрасное отопление, наличие новой аппаратуры, в том числе нового локатора ПРС-3 против истребителей.
В общей сложности было построено 35 самолетов М-4 и 90 самолетов ЗМ различных модификаций. В эксплуатации находилось 116 самолетов Мясищева. ЭМЗ совместно с ВПО «Молния» и ОКБ «Буревестник» участвовал также в работах по космическому челноку «Буран» В конце 70-х годов возникла необходимость в транспортировке на космодром Байконур элементов нового космического комплекса «Энергия – Буран».
Диаметр центрального бака ракеты-носителя был 8 м, а длина -40 м. Тогда нашли Мясищева В.М., который предложил перевозить подобные грузы на самолётах 3М. В 1978 году ОКБ Мясищева воссоздают снова, и оно строит на базе 3М новый транспортный вариант. Для опытного производства Дальняя Авиация отдала три самолёта 3МН-2.
После внезапной смерти В.М. Мясищева его дело продолжил В. Федотов. Кроме ЭМЗ в работах участвовали Ташкентское и Омское АПО. Технические характеристики грузовика поражали: максимальный взлётный вес - 187 тонн, вес топлива – 153 тонны, максимальная скорость 580 км/ч, практический потолок - 10,2 км, продолжительность полёта - 7 часов. В 1981 году экипаж А. Кучеренко поднял самолёт в воздух, а через год уже сделали два рейса Куйбышев – Ленинск (Байконур) с грузами.
Подобного авиационный мир ещё не знал. В честь Мясищева самолёт получил имя ВМ-Т «Атлант». В 1983 году начались полёты с макетом «Бурана», а весной следующего года самолёты ВМ-Т перевезли всё необходимое для этого комплекса. Два самолёта совершили 150 полётов с кошмарными грузами на спине. И довольно часто их видели на Энгельсском аэродроме.
Первый полёт ракеты-носителя и ВКС «Буран» закончился аварией ракеты, и стотонный спутник упал в океан. С помощью «Атлантов» всю перевозку повторили. 15 октября 1988 года «Буран» совершил свой легендарный полёт с триумфальной автоматической посадкой. А затем, как это у нас принято, все работы по теме «Буран» были свёрнуты на радость дяди Сэма, и два «Атланта» остались не у дел.
В августе 1989 года грузовой корабль ВМ-Т «Атлант» открыл воздушный парад в небе Тушина, а гениальные замыслы генерал-майора, профессора В.М. Мясищева воплотятся в новых машинах – таких, например, как Ту-160…
В начале 80-х годов в ВВС возникла необходимость замены устаревших танкеров: Ту-16Н, М4-2, ЗМС-2. Весной в Ташкенте создали опытный образец танкера на базе транспортного самолёта Ил-76 фирмы С.В. Ильюшина – танкер Ил-78, а в 1984 году началось его серийное производство. Год спустя эти самолеты были переданы в Дальнюю Авиацию как заправщики кораблей: Ту-95МС, Ту-22МЗ и Ту-160.
В 1987 году новый танкер был официально принят на вооружение ВВС (дозаправлял полк в Узине, который приступил к боевому применению Ту-95 МС с попутной и встречной дозаправкой). В варианте заправщика Ил-78 имел 2 агрегата заправки УПАЗ-1 под крылом, производительностью 2300 л/мин., плюс один агрегат ПАЗ-1 производительностью 4000 л/мин., в конце фюзеляжа на пилоне. Длина шланга 26 м.
Максимальный взлётный вес корабля достигал 190 тонн, максимальная скорость полёта – 850 км/ч, потолок – 12 км, перегоночная дальность – 10 км. Радионавигационное оборудование РСБН-7С “встреча” предназначалась для обнаружения и сближения самолетов с дальности 300 км. Ил-78 способен отдать в полете 30 тонн топлива на рубеже 2500 км, либо 60 тонн на рубеже 1000 км. В транспортном исполнении Ил-78 может нести более 50 тонн груза. Экипаж самолета – 7 человек.
В кормовой кабине размещается оператор заправки. К концу 80-х годов Ил-78 полностью заменил М4-2 и ЗМС-2. Часть “Илов” была переоборудована под транспортные самолеты. В 1987 году были сделаны самолеты Ил-78М с максимальным взлетным весом 210 тонн и до 80 тонн передаваемого топлива, а в модели Ил-78МК запас топлива был еще более увеличен и установлено по 3 агрегата ПАЗ-1М.
До 1991 года в Ташкенте было изготовлено 45 самолетов: Ил-78 и орИл-78М, которые ныне стоят на вооружении ВВС России и Украины. На базе Ил-76 был создан самолет ДРЛО А-50. С 1993 года самолеты Ил-78 не выпускаются…
Постановлением СМ от 26 июня 1974 года ОКБ Туполева было приказано построить стратегический многорежимный самолет в ракетно-бомбардировочном варианте с двигателями НК-32 от КБ Н. Кузнецова. Самолет Ту-160 начинался как Ту-18 или Ту-135. Его создатели – С.М. Егер, Г.И. Зальцман, Г.В. Махоткин за 5 лет сделали 14 проектов с двигателями НК-6, НК-10, ВД-19Р2, НК-135, причем с числом двигателей от 4 до 6-ти. Кроме М-18 Мясищева анализировались также и проекты американских машин В-70 и А-12, проекты ОКБ Г.М. Бериева и Р.Л. Бартини (А-57 и А-58). За основу был взят проект М-18 Владимира Мясищева. Было сделано 14 моделей Ту-135, шесть из них опробовано в ЦАГИ. Предварительные данные самолета (взлетный вес – 190 тонн, скорость – 2500 и дальность 8000) обнадеживали.
На начальном этапе работу над Ту-18 («тема 70») курировал сын Туполева А.А.Туполев, а с 1975 года Главным конструктором бомбардировщика стал В.И Б л и з н ю к, который ранее активно участвовал в создании Ту-22 и Ту-144. Защита эксклюзивного проекта состоялась в 1976 году, а через год был утвержден макет Ту-160, проект “70-01”. Макет походил на М-18 и В-1. Началась постройка опытного образца.
В 1981 году новый корабль " бросил якоря" в Жуковском. Двигатели для 70-ки разрабатывались в ОКБ Н.Кузнецова (НК-32, НК-22, НК-25). В создании самолета приняли участие коллективы: ЦАГИ, ВИАМ, ЛИИ, завода номер 22 в Казани (директор В.Копылов), ряд смежных предприятий.
Первый полет Ту-160 экипаж летчика-испытателя Б.И. В е р е м е я выполнил 18 декабря 1981 года, за что Веремей получил звезду Героя.
Самолет испытывали несколько лет для доводки аэродинамики и снятия лётных характеристик. В феврале 1985 года на нем впервые был преодолен звуковой барьер (2200 км/ч).
Самолет Ту-160 проявил внушительные летно-тактические характеристики: максимальная скорость на высоте – 2300 км/ч;
максимальный взлетный вес – 275 тонн, в том числе 170 тонн топлива;
практическая дальность без дозаправки – 12,3 тыс. км;
максимальная продолжительность полета без дозаправки – 15 ч.
Ту-160 может нести 40 тонн бомб или 12 крылатых ракет Х-55, или 24 ракеты Х-15.
Чтобы не быть голословным, покажем вам образцы самолётов Дальней Авиации, о которых шла речь. Для более заинтересованных скажем, что многие из этих машин можно увидеть в музее Дальней авиации на Энгельсском аэродроме.
Директор – ветеран ДА В о р о н о в С.А.
П Е Р В Ы М Д Е Л О М -- С А М О Л Ё Т Ы
Не считая транспортных самолётов, таких, как Ли-2, Ил-14, Ан-2, Ан-12, на которых перевозили технику и личный состав, до поступления на авиабазу «Энгельс» стратегических бомбардировщиков использовались боевые машины конца 40-х и начала 50-х годов -- Ту-4 и Ту-16 конструкции Андрея Николаевича Туполева.
При этом на данном аэродроме самолёт Ту-4 использовался как учебно-тренировочный, например учебно-штурманский самолёт (УШС). Кстати сказать, этот ремейк американского бомбардировщика В-29, выпускаемый с 1947 года, уже порядком послужил в полках Дальней Авиации и готовился к списанию. Самолет Ту-4 выпускался до 1952 года. Было построено 847 боевых машин разных модификаций: бомбардировщик Ту-4, носитель ядерного оружия Ту-4А, ракетоносец Ту-4КС, разведчик Ту-4Р, десантник Ту-4Д и др.
Максимальный вес Ту-4 составлял 55 тонн, он мог нести 5-ти тонную бомбу на дальность до 6000 км, развивал скорость истребителя того времени (560км/ч) и достигал потолка в 11,2 тыс. км. По необходимости на него подвешивали до 12 тонн бомб (четыре ФАБ- 3000), а без бомб он мог летать более 10 часов. Но главным своим назначением он был обязан нести ядерное оружие. Именно с самолёта Ту-4А 18 октября 1951 года экипаж подполковника У р ж у н ц е в а К.И. сбросил над Семипалатинским полигоном первую советскую атомную бомбу, которая взорвалась на высоте 380 метров. Это событие до глубины души потрясло американских ястребов войны, потому что с этого дня они лишились возможности безответного удара по СССР.
Тяжелый корабль Ту-4 был оснащен первоклассным навигационно-пилотажным оборудованием. На нем установили радиолокатор “Кобальт”, оптико-гироскопический прицел для бомбометания ОПБ-5С, автоматический радиокомпас, электронику в системах управления самолетом и оружием, систему опознавания “свой-чужой”.
Оборонительный комплекс был избыточным. 10 пушек на вращающихся турелях обеспечивали двойную сферу обстрела вокруг самолета, а для управления башнями использовалась дистанционная система и вычислитель воздушной стрельбы. Позже калибр пушек был увеличен с 20 до 23 мм (пушки НС-23, НР-23). Экипаж тяжелого воздушного корабля состоял из 11-12 человек: 2 летчика, 3 штурмана, бортовые инженер и техник, воздушный радист, четыре стрелка.
В начале 50-х годов появился уникальный самолет Ту-16. Военные хотели, чтоб этот самолет в 1,5-2 раза превышал возможности Ту-4 по скорости при сохранении грузоподъемности и дальности действия. Мечтать никогда не вредно. Но как это сделать?
Проектирование нового бомбардировщика началось в 1947 году, к постройке приступили в 1949-м. Работы курировало правительство СССР. Первым испытал опытный самолет экипаж Н. Рыбко (24.04.52).
В декабре 1952 года началось серийное производство Ту-16. Потребовался еще год на испытания и доработки, после чего в мае 1954 года Постановлением Совета Министров СССР Ту-16 был принят на вооружение и три завода (в Казани, Куйбышеве и Воронеже) приступили к его выпуску. Этот белый красавец выпускался в стране до 1963 года, было сделано 1509 машин. Первого мая 1954 года девятка Ту-16 прошла в парадном строю над Красной площадью, поразив трибуны своим совершенством. Сразу же в наименованиях НАТО появился русский “Барсук”.
Серийный самолет Ту-16А имел два двигателя РД-3М-500, максимальный взлетный вес 75,8 тонн. Он мог нести бомбовую нагрузку до 9-и тонн, как и ядерный боеприпас, достигал скорости 1050 км/ч и практического потолка 12,8 тыс. м. Самолёты Ту – 16 тогда ещё находились в стадии освоения и прибыли на аэродром Энгельс по шесть единиц в каждый полк для тренировок лётного состава в конце 1955 - начале 56 годов. Они сводились в тренировочные эскадрильи и, пока отлаживали «царей», трудились, как лошадки, поддерживая уровень подготовки лётчиков и штурманов.
В той сложной международной обстановке холодной войны 1951 года милитаристы США, не скрывая своих геополитических притязаний, уже строили межконтинентальный бомбардировщик В-52 “Стратофортресс”, кстати, летающий и поныне. Англия также приступила к созданию стратегического бомбардировщика серии V “Вулкан”. Мы заметно отставали. Надо было срочно восстанавливать утерянный военный паритет с ударными силами США и НАТО.
Первый В-52 «Стратофортресс» (Стратосферная крепость) поднялся в небо 15 апреля 1952 года. Он мел внушительные характеристики: максимальный взлётный вес – 220 тонн, в том числе 150 тонн топлива; скорость – 1040 км/ч, потолок – 18 км, дальность без вооружения 20 тыс. км. Он защищался 4-мя пушками «Вулкан» (скорострельность – 6000 выстрелов в минуту) Он был способен нести до 4,5 тонн бомб, ракеты или атомный боеприпас (В-52В нёс 19,5 тонн, В-52Н – 28,6 тонн!) В 50-е годы на В-52 было установлено несколько мировых рекордов.
История привлечения В.М. М я с и щ е в а к созданию скоростного дальнего бомбардировщика (СДБ) не столь проста, как мы думали. Считалось, что Сталин собрал всех конструкторов и выбрал Мясищева. На деле, этому предшествовал сложный выбор, переписка Туполева со Сталиным, Хруничева - с Туполевым, Маленковым и Булганиным, курирующими авиапром. Работая в МАИ, завкафедрой, Владимир Михайлович Мясищев пять лет вынашивал, как ребёнка, идею создания тяжёлого стратегического корабля – его облик, его возможности и технические решения. Его поддерживали молодые фанаты авиации в институте, ему помогали в ЦАГИ, а также известные авиационные специалисты. Свои наработки он смело выносил на учёный совет. Напомним, что ещё в войну он создал дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Именно ему в марте 1951 года Сталин предложил разработать и построить стратегический воздушный корабль (Пост. СМ № 949-469 от 24 марта 1951 г.) Для этого было срочно сформировано ОКБ-23 на базе авиазавода № 23 в Филях (Москва). Мясищеву разрешили брать специалистов с любых предприятий.
Работали как по тревоге. Менее чем за год коллектив сумел выполнить и передать в производство 55 тысяч чертежей. Проект был готов в апреле 1952 года, в мае началась сборка первенца. Двигатели АМ-3А конструкции А.А. Микулина позволяли развивать тягу по 8700 кгс каждый.
Самолёт называли «25», «М», 103М (для международной федерации ФАИ), М-4. Прижилось последнее название. Первый опытный корабль М - 4 был готов 15 мая 1952 года. В декабре 180-ти тонный самолет выкатили на аэродром в Жуковском. 20 января 1953 года опытный летчик-испытатель Федор Федорович О п а д ч и й совершил первый 10-минутный полет.
В июне 1951 года Сталина убедили в необходимости использовать талант и опыт А.Н. Т у п о л е в а для постройки параллельно с Мясищевым стратегического корабля с турбовинтовыми двигателями (ТВД). Через месяц вышло постановление правительства, и работа закипела. За основу взяли строящийся стратегический корабль Ту-85 с поршневыми двигателями. Новичок Ту-95 уступал «эмке» в скорости, но превосходил в дальности полёта. Первый полёт он совершил 12 ноября 1952 года (командир экипажа Перелёт А.Д.), но в мае следующего года первый экземпляр разбился по причине пожара двигателя. Тогда правительство приняло решение о запуске М-4 в серию на 23 заводе в Филях.
В апреле самолёт М-4 передали на испытания в ГК НИИ ВВС и его же решили показать на Первомайском параде 1954 года. Торопились!
Воздушный гигант весил 180 тонн, развивал скорость до 920 км/ч и поднимался на высоту 12500 м., достигал дальности в 9800 км. Он был рассчитан на бомбовую нагрузку в 18 тонн! Да и размеры его поражали: длина 47,7 м., размах – 50,5 м., высота 11,5 м.
Новый корабль был оборудован бортовым радиолокатором, новейшим оптическим бомбоприцелом. Шесть пушек АМ-23 надежно защищали его от атак истребителей. 1 мая 1954 года опытный самолет М-4 в сопровождении четвёрки истребителей МиГ-17 прошел над Красной площадью, чем вызвал переполох среди военных атташе на трибунах. Этот полет означал, что с монополией США на межконтинентальный бомбардировщик отныне покончено.
- Это работа Туполева! – единодушно решили иностранцы. А в реестрах НАТО появился советский стратегический корабль “Бизон”.
А в КБ Мясищева, на стапелях уже строился новый вариант тяжёлого воздушного корабля. 27 марта 1956 года экипаж полковника Марка Галлая сделал первый полет. То был самолёт ЗМ. Заводские испытания его закончились в январе 1957 года. В течение всего года самолёт дорабатывали, устраняя выявленные недостатки. Всё ещё не удавалось достигнуть заявленных параметров дальности полёта.
Самолёт 3М имел следующие характеристики. Длина – 48,5 м., размах – 52,4 м., высота – 11,1 м. Максимальный взлетный вес составил 190 тонн, дальность полета достигала 12 тыс. км, а продолжительность полета 12-14 часов. Максимальная скорость на высоте – 970 км/ч. Бомбовая загрузка - до 24 тонн Естественно, он мог нести и ядерное устройство.
Кроме подвески ядерного боеприпаса (изделия) предусматривалось внутреннее размещение обычных (фугасных) авиабомб, несколько вариантов:
-о с н о в н о й - одна девятитонная бомба (ФАБ-9000) на мостовом балочном держателе, плюс дополнительный топливный бак на 5 тыс. литров в бомболюке;
-перегрузочный вариант - две авиабомбы ФАБ-9000 на двух кассетных держателях или две ФАБ-5000 на одном держателе;
-максимально-перегрузочный вариант - четыре бронебойных авиабомбы БРАБ-6000 на 4-х кассетных держателях (24 тонны!).
Это не считая малых бомб 100 – 3000 кг на кассетных держателях. После «арабско-израильской» войны 1967 года на нескольких самолётах 3М всё было приспособлено для размещения 52-х авиабомб ФАБ-250 (общий вес 13 тонн). Но это как частный вариант для бомбёжки стоянок самолётов.
Что касается пушечного вооружения, то ёмкость патронных ящиков позволяла брать до шести тысяч патронов, при скорострельности пушек АМ-23 22 выстрела в секунду. Штатный вариант предусматривал загрузку в 4300 патронов–бронебойно-зажигательных, осколочно-фугасно-зажигательных, противорадиолокационных или противоинфракрасных.
За период с 1956 по 1960 годы завод № 23 выпустил 85 серийных самолётов 3М. С двигателями ВД-7Б дальность полета 3МН возросла на 15%. В 1959 году начались испытания построенного ракетоносца 3МЕ. На самолёте установили опытные двигатели ВД-7П с тягой 11300 кгс, новый РБП «Рубин-1», новый автопилот АП-15, новую прицельную радиолокационную станцию ПРС-3 («Аргон-2»). Самолёт 3МЕ был очередным прорывом в будущее. Но судьба его была похожа на судьбу «Русского Витязя». В 1960 г. на доводочной стоянке сорвался с тормозов М-50 с запущенными двигателями и протаранил 3МЕ Погиб один человек. Сам М-50 восстановили, а 3МЕ списали и больше не строили. Но он стал прототипом не менее грозного ракетоносца 3МД.
В августе 1959 г. вышло Постановление Совета Министров построить серию дальних ракетоносцев 3МД под ракеты класса «воздух-земля» К-14 или Х-22, или КСР-5 с аппаратурой наведения «Рубикон». На этом самолёте установили двигатели ВД-7Б с тягой 11000 кгс и новое оборудование, как на 3МЕ. На нём переставили рабочие места членов экипажа, создали более комфортные условия, в частности лучший обогрев кабин. Первый 3МД был готов в ноябре 1959 году.
За год было построено 10 этих кораблей. Половина их отправилась на Дальний Восток, а пять единиц в 1960 г. поступили на вооружение 1096 авиаполка. Их поименовали «остроносыми». Впервые этот самолет (бортовой № 49) показали публике в июле 1967 года на выставке авиатехники в Домодедово. Находились даже военные, которые спрашивали, на чем его привезли и сколько времени собирали. Никто не верил, что такая махина летает.
Серийный самолет ЗМД имел выдающиеся летно-тактические характеристики: длина - 52 м., размах - 53 м, вес пустого самолета - 77 т, максимальный взлетный вес - 192 т, максимальная бомбовая нагрузка достигала 24 тонн, дальность полёта без дозаправки - 10950 км, а с одной дозаправкой - 13600 км. Автору этих строк посчастливилось полетать на 3МД в качестве КОУ. Этот самолёт отличали комфортность кабин, прекрасное отопление, наличие новой аппаратуры, в том числе нового локатора ПРС-3 против истребителей.
В общей сложности было построено 35 самолетов М-4 и 90 самолетов ЗМ различных модификаций. В эксплуатации находилось 116 самолетов Мясищева. ЭМЗ совместно с ВПО «Молния» и ОКБ «Буревестник» участвовал также в работах по космическому челноку «Буран» В конце 70-х годов возникла необходимость в транспортировке на космодром Байконур элементов нового космического комплекса «Энергия – Буран».
Диаметр центрального бака ракеты-носителя был 8 м, а длина -40 м. Тогда нашли Мясищева В.М., который предложил перевозить подобные грузы на самолётах 3М. В 1978 году ОКБ Мясищева воссоздают снова, и оно строит на базе 3М новый транспортный вариант. Для опытного производства Дальняя Авиация отдала три самолёта 3МН-2.
После внезапной смерти В.М. Мясищева его дело продолжил В. Федотов. Кроме ЭМЗ в работах участвовали Ташкентское и Омское АПО. Технические характеристики грузовика поражали: максимальный взлётный вес - 187 тонн, вес топлива – 153 тонны, максимальная скорость 580 км/ч, практический потолок - 10,2 км, продолжительность полёта - 7 часов. В 1981 году экипаж А. Кучеренко поднял самолёт в воздух, а через год уже сделали два рейса Куйбышев – Ленинск (Байконур) с грузами.
Подобного авиационный мир ещё не знал. В честь Мясищева самолёт получил имя ВМ-Т «Атлант». В 1983 году начались полёты с макетом «Бурана», а весной следующего года самолёты ВМ-Т перевезли всё необходимое для этого комплекса. Два самолёта совершили 150 полётов с кошмарными грузами на спине. И довольно часто их видели на Энгельсском аэродроме.
Первый полёт ракеты-носителя и ВКС «Буран» закончился аварией ракеты, и стотонный спутник упал в океан. С помощью «Атлантов» всю перевозку повторили. 15 октября 1988 года «Буран» совершил свой легендарный полёт с триумфальной автоматической посадкой. А затем, как это у нас принято, все работы по теме «Буран» были свёрнуты на радость дяди Сэма, и два «Атланта» остались не у дел.
В августе 1989 года грузовой корабль ВМ-Т «Атлант» открыл воздушный парад в небе Тушина, а гениальные замыслы генерал-майора, профессора В.М. Мясищева воплотятся в новых машинах – таких, например, как Ту-160…
В начале 80-х годов в ВВС возникла необходимость замены устаревших танкеров: Ту-16Н, М4-2, ЗМС-2. Весной в Ташкенте создали опытный образец танкера на базе транспортного самолёта Ил-76 фирмы С.В. Ильюшина – танкер Ил-78, а в 1984 году началось его серийное производство. Год спустя эти самолеты были переданы в Дальнюю Авиацию как заправщики кораблей: Ту-95МС, Ту-22МЗ и Ту-160.
В 1987 году новый танкер был официально принят на вооружение ВВС (дозаправлял полк в Узине, который приступил к боевому применению Ту-95 МС с попутной и встречной дозаправкой). В варианте заправщика Ил-78 имел 2 агрегата заправки УПАЗ-1 под крылом, производительностью 2300 л/мин., плюс один агрегат ПАЗ-1 производительностью 4000 л/мин., в конце фюзеляжа на пилоне. Длина шланга 26 м.
Максимальный взлётный вес корабля достигал 190 тонн, максимальная скорость полёта – 850 км/ч, потолок – 12 км, перегоночная дальность – 10 км. Радионавигационное оборудование РСБН-7С “встреча” предназначалась для обнаружения и сближения самолетов с дальности 300 км. Ил-78 способен отдать в полете 30 тонн топлива на рубеже 2500 км, либо 60 тонн на рубеже 1000 км. В транспортном исполнении Ил-78 может нести более 50 тонн груза. Экипаж самолета – 7 человек.
В кормовой кабине размещается оператор заправки. К концу 80-х годов Ил-78 полностью заменил М4-2 и ЗМС-2. Часть “Илов” была переоборудована под транспортные самолеты. В 1987 году были сделаны самолеты Ил-78М с максимальным взлетным весом 210 тонн и до 80 тонн передаваемого топлива, а в модели Ил-78МК запас топлива был еще более увеличен и установлено по 3 агрегата ПАЗ-1М.
До 1991 года в Ташкенте было изготовлено 45 самолетов: Ил-78 и орИл-78М, которые ныне стоят на вооружении ВВС России и Украины. На базе Ил-76 был создан самолет ДРЛО А-50. С 1993 года самолеты Ил-78 не выпускаются…
Постановлением СМ от 26 июня 1974 года ОКБ Туполева было приказано построить стратегический многорежимный самолет в ракетно-бомбардировочном варианте с двигателями НК-32 от КБ Н. Кузнецова. Самолет Ту-160 начинался как Ту-18 или Ту-135. Его создатели – С.М. Егер, Г.И. Зальцман, Г.В. Махоткин за 5 лет сделали 14 проектов с двигателями НК-6, НК-10, ВД-19Р2, НК-135, причем с числом двигателей от 4 до 6-ти. Кроме М-18 Мясищева анализировались также и проекты американских машин В-70 и А-12, проекты ОКБ Г.М. Бериева и Р.Л. Бартини (А-57 и А-58). За основу был взят проект М-18 Владимира Мясищева. Было сделано 14 моделей Ту-135, шесть из них опробовано в ЦАГИ. Предварительные данные самолета (взлетный вес – 190 тонн, скорость – 2500 и дальность 8000) обнадеживали.
На начальном этапе работу над Ту-18 («тема 70») курировал сын Туполева А.А.Туполев, а с 1975 года Главным конструктором бомбардировщика стал В.И Б л и з н ю к, который ранее активно участвовал в создании Ту-22 и Ту-144. Защита эксклюзивного проекта состоялась в 1976 году, а через год был утвержден макет Ту-160, проект “70-01”. Макет походил на М-18 и В-1. Началась постройка опытного образца.
В 1981 году новый корабль " бросил якоря" в Жуковском. Двигатели для 70-ки разрабатывались в ОКБ Н.Кузнецова (НК-32, НК-22, НК-25). В создании самолета приняли участие коллективы: ЦАГИ, ВИАМ, ЛИИ, завода номер 22 в Казани (директор В.Копылов), ряд смежных предприятий.
Первый полет Ту-160 экипаж летчика-испытателя Б.И. В е р е м е я выполнил 18 декабря 1981 года, за что Веремей получил звезду Героя.
Самолет испытывали несколько лет для доводки аэродинамики и снятия лётных характеристик. В феврале 1985 года на нем впервые был преодолен звуковой барьер (2200 км/ч).
Самолет Ту-160 проявил внушительные летно-тактические характеристики: максимальная скорость на высоте – 2300 км/ч;
максимальный взлетный вес – 275 тонн, в том числе 170 тонн топлива;
практическая дальность без дозаправки – 12,3 тыс. км;
максимальная продолжительность полета без дозаправки – 15 ч.
Ту-160 может нести 40 тонн бомб или 12 крылатых ракет Х-55, или 24 ракеты Х-15.
Чтобы не быть голословным, покажем вам образцы самолётов Дальней Авиации, о которых шла речь. Для более заинтересованных скажем, что многие из этих машин можно увидеть в музее Дальней авиации на Энгельсском аэродроме.
Директор – ветеран ДА В о р о н о в С.А.
П Е Р В Ы М Д Е Л О М -- С А М О Л Ё Т Ы
Не считая транспортных самолётов, таких, как Ли-2, Ил-14, Ан-2, Ан-12, на которых перевозили технику и личный состав, до поступления на авиабазу «Энгельс» стратегических бомбардировщиков использовались боевые машины конца 40-х и начала 50-х годов -- Ту-4 и Ту-16 конструкции Андрея Николаевича Туполева.
При этом на данном аэродроме самолёт Ту-4 использовался как учебно-тренировочный, например учебно-штурманский самолёт (УШС). Кстати сказать, этот ремейк американского бомбардировщика В-29, выпускаемый с 1947 года, уже порядком послужил в полках Дальней Авиации и готовился к списанию. Самолет Ту-4 выпускался до 1952 года. Было построено 847 боевых машин разных модификаций: бомбардировщик Ту-4, носитель ядерного оружия Ту-4А, ракетоносец Ту-4КС, разведчик Ту-4Р, десантник Ту-4Д и др.
Максимальный вес Ту-4 составлял 55 тонн, он мог нести 5-ти тонную бомбу на дальность до 6000 км, развивал скорость истребителя того времени (560км/ч) и достигал потолка в 11,2 тыс. км. По необходимости на него подвешивали до 12 тонн бомб (четыре ФАБ- 3000), а без бомб он мог летать более 10 часов. Но главным своим назначением он был обязан нести ядерное оружие. Именно с самолёта Ту-4А 18 октября 1951 года экипаж подполковника У р ж у н ц е в а К.И. сбросил над Семипалатинским полигоном первую советскую атомную бомбу, которая взорвалась на высоте 380 метров. Это событие до глубины души потрясло американских ястребов войны, потому что с этого дня они лишились возможности безответного удара по СССР.
Тяжелый корабль Ту-4 был оснащен первоклассным навигационно-пилотажным оборудованием. На нем установили радиолокатор “Кобальт”, оптико-гироскопический прицел для бомбометания ОПБ-5С, автоматический радиокомпас, электронику в системах управления самолетом и оружием, систему опознавания “свой-чужой”.
Оборонительный комплекс был избыточным. 10 пушек на вращающихся турелях обеспечивали двойную сферу обстрела вокруг самолета, а для управления башнями использовалась дистанционная система и вычислитель воздушной стрельбы. Позже калибр пушек был увеличен с 20 до 23 мм (пушки НС-23, НР-23). Экипаж тяжелого воздушного корабля состоял из 11-12 человек: 2 летчика, 3 штурмана, бортовые инженер и техник, воздушный радист, четыре стрелка.
В начале 50-х годов появился уникальный самолет Ту-16. Военные хотели, чтоб этот самолет в 1,5-2 раза превышал возможности Ту-4 по скорости при сохранении грузоподъемности и дальности действия. Мечтать никогда не вредно. Но как это сделать?
Проектирование нового бомбардировщика началось в 1947 году, к постройке приступили в 1949-м. Работы курировало правительство СССР. Первым испытал опытный самолет экипаж Н. Рыбко (24.04.52).
В декабре 1952 года началось серийное производство Ту-16. Потребовался еще год на испытания и доработки, после чего в мае 1954 года Постановлением Совета Министров СССР Ту-16 был принят на вооружение и три завода (в Казани, Куйбышеве и Воронеже) приступили к его выпуску. Этот белый красавец выпускался в стране до 1963 года, было сделано 1509 машин. Первого мая 1954 года девятка Ту-16 прошла в парадном строю над Красной площадью, поразив трибуны своим совершенством. Сразу же в наименованиях НАТО появился русский “Барсук”.
Серийный самолет Ту-16А имел два двигателя РД-3М-500, максимальный взлетный вес 75,8 тонн. Он мог нести бомбовую нагрузку до 9-и тонн, как и ядерный боеприпас, достигал скорости 1050 км/ч и практического потолка 12,8 тыс. м. Самолёты Ту – 16 тогда ещё находились в стадии освоения и прибыли на аэродром Энгельс по шесть единиц в каждый полк для тренировок лётного состава в конце 1955 - начале 56 годов. Они сводились в тренировочные эскадрильи и, пока отлаживали «царей», трудились, как лошадки, поддерживая уровень подготовки лётчиков и штурманов.
В той сложной международной обстановке холодной войны 1951 года милитаристы США, не скрывая своих геополитических притязаний, уже строили межконтинентальный бомбардировщик В-52 “Стратофортресс”, кстати, летающий и поныне. Англия также приступила к созданию стратегического бомбардировщика серии V “Вулкан”. Мы заметно отставали. Надо было срочно восстанавливать утерянный военный паритет с ударными силами США и НАТО.
Первый В-52 «Стратофортресс» (Стратосферная крепость) поднялся в небо 15 апреля 1952 года. Он мел внушительные характеристики: максимальный взлётный вес – 220 тонн, в том числе 150 тонн топлива; скорость – 1040 км/ч, потолок – 18 км, дальность без вооружения 20 тыс. км. Он защищался 4-мя пушками «Вулкан» (скорострельность – 6000 выстрелов в минуту) Он был способен нести до 4,5 тонн бомб, ракеты или атомный боеприпас (В-52В нёс 19,5 тонн, В-52Н – 28,6 тонн!) В 50-е годы на В-52 было установлено несколько мировых рекордов.
История привлечения В.М. М я с и щ е в а к созданию скоростного дальнего бомбардировщика (СДБ) не столь проста, как мы думали. Считалось, что Сталин собрал всех конструкторов и выбрал Мясищева. На деле, этому предшествовал сложный выбор, переписка Туполева со Сталиным, Хруничева - с Туполевым, Маленковым и Булганиным, курирующими авиапром. Работая в МАИ, завкафедрой, Владимир Михайлович Мясищев пять лет вынашивал, как ребёнка, идею создания тяжёлого стратегического корабля – его облик, его возможности и технические решения. Его поддерживали молодые фанаты авиации в институте, ему помогали в ЦАГИ, а также известные авиационные специалисты. Свои наработки он смело выносил на учёный совет. Напомним, что ещё в войну он создал дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Именно ему в марте 1951 года Сталин предложил разработать и построить стратегический воздушный корабль (Пост. СМ № 949-469 от 24 марта 1951 г.) Для этого было срочно сформировано ОКБ-23 на базе авиазавода № 23 в Филях (Москва). Мясищеву разрешили брать специалистов с любых предприятий.
Работали как по тревоге. Менее чем за год коллектив сумел выполнить и передать в производство 55 тысяч чертежей. Проект был готов в апреле 1952 года, в мае началась сборка первенца. Двигатели АМ-3А конструкции А.А. Микулина позволяли развивать тягу по 8700 кгс каждый.
Самолёт называли «25», «М», 103М (для международной федерации ФАИ), М-4. Прижилось последнее название. Первый опытный корабль М - 4 был готов 15 мая 1952 года. В декабре 180-ти тонный самолет выкатили на аэродром в Жуковском. 20 января 1953 года опытный летчик-испытатель Федор Федорович О п а д ч и й совершил первый 10-минутный полет.
В июне 1951 года Сталина убедили в необходимости использовать талант и опыт А.Н. Т у п о л е в а для постройки параллельно с Мясищевым стратегического корабля с турбовинтовыми двигателями (ТВД). Через месяц вышло постановление правительства, и работа закипела. За основу взяли строящийся стратегический корабль Ту-85 с поршневыми двигателями. Новичок Ту-95 уступал «эмке» в скорости, но превосходил в дальности полёта. Первый полёт он совершил 12 ноября 1952 года (командир экипажа Перелёт А.Д.), но в мае следующего года первый экземпляр разбился по причине пожара двигателя. Тогда правительство приняло решение о запуске М-4 в серию на 23 заводе в Филях.
В апреле самолёт М-4 передали на испытания в ГК НИИ ВВС и его же решили показать на Первомайском параде 1954 года. Торопились!
Воздушный гигант весил 180 тонн, развивал скорость до 920 км/ч и поднимался на высоту 12500 м., достигал дальности в 9800 км. Он был рассчитан на бомбовую нагрузку в 18 тонн! Да и размеры его поражали: длина 47,7 м., размах – 50,5 м., высота 11,5 м.
Новый корабль был оборудован бортовым радиолокатором, новейшим оптическим бомбоприцелом. Шесть пушек АМ-23 надежно защищали его от атак истребителей. 1 мая 1954 года опытный самолет М-4 в сопровождении четвёрки истребителей МиГ-17 прошел над Красной площадью, чем вызвал переполох среди военных атташе на трибунах. Этот полет означал, что с монополией США на межконтинентальный бомбардировщик отныне покончено.
- Это работа Туполева! – единодушно решили иностранцы. А в реестрах НАТО появился советский стратегический корабль “Бизон”.
А в КБ Мясищева, на стапелях уже строился новый вариант тяжёлого воздушного корабля. 27 марта 1956 года экипаж полковника Марка Галлая сделал первый полет. То был самолёт ЗМ. Заводские испытания его закончились в январе 1957 года. В течение всего года самолёт дорабатывали, устраняя выявленные недостатки. Всё ещё не удавалось достигнуть заявленных параметров дальности полёта.
Самолёт 3М имел следующие характеристики. Длина – 48,5 м., размах – 52,4 м., высота – 11,1 м. Максимальный взлетный вес составил 190 тонн, дальность полета достигала 12 тыс. км, а продолжительность полета 12-14 часов. Максимальная скорость на высоте – 970 км/ч. Бомбовая загрузка - до 24 тонн Естественно, он мог нести и ядерное устройство.
Кроме подвески ядерного боеприпаса (изделия) предусматривалось внутреннее размещение обычных (фугасных) авиабомб, несколько вариантов:
-о с н о в н о й - одна девятитонная бомба (ФАБ-9000) на мостовом балочном держателе, плюс дополнительный топливный бак на 5 тыс. литров в бомболюке;
-перегрузочный вариант - две авиабомбы ФАБ-9000 на двух кассетных держателях или две ФАБ-5000 на одном держателе;
-максимально-перегрузочный вариант - четыре бронебойных авиабомбы БРАБ-6000 на 4-х кассетных держателях (24 тонны!).
Это не считая малых бомб 100 – 3000 кг на кассетных держателях. После «арабско-израильской» войны 1967 года на нескольких самолётах 3М всё было приспособлено для размещения 52-х авиабомб ФАБ-250 (общий вес 13 тонн). Но это как частный вариант для бомбёжки стоянок самолётов.
Что касается пушечного вооружения, то ёмкость патронных ящиков позволяла брать до шести тысяч патронов, при скорострельности пушек АМ-23 22 выстрела в секунду. Штатный вариант предусматривал загрузку в 4300 патронов–бронебойно-зажигательных, осколочно-фугасно-зажигательных, противорадиолокационных или противоинфракрасных.
За период с 1956 по 1960 годы завод № 23 выпустил 85 серийных самолётов 3М. С двигателями ВД-7Б дальность полета 3МН возросла на 15%. В 1959 году начались испытания построенного ракетоносца 3МЕ. На самолёте установили опытные двигатели ВД-7П с тягой 11300 кгс, новый РБП «Рубин-1», новый автопилот АП-15, новую прицельную радиолокационную станцию ПРС-3 («Аргон-2»). Самолёт 3МЕ был очередным прорывом в будущее. Но судьба его была похожа на судьбу «Русского Витязя». В 1960 г. на доводочной стоянке сорвался с тормозов М-50 с запущенными двигателями и протаранил 3МЕ Погиб один человек. Сам М-50 восстановили, а 3МЕ списали и больше не строили. Но он стал прототипом не менее грозного ракетоносца 3МД.
В августе 1959 г. вышло Постановление Совета Министров построить серию дальних ракетоносцев 3МД под ракеты класса «воздух-земля» К-14 или Х-22, или КСР-5 с аппаратурой наведения «Рубикон». На этом самолёте установили двигатели ВД-7Б с тягой 11000 кгс и новое оборудование, как на 3МЕ. На нём переставили рабочие места членов экипажа, создали более комфортные условия, в частности лучший обогрев кабин. Первый 3МД был готов в ноябре 1959 году.
За год было построено 10 этих кораблей. Половина их отправилась на Дальний Восток, а пять единиц в 1960 г. поступили на вооружение 1096 авиаполка. Их поименовали «остроносыми». Впервые этот самолет (бортовой № 49) показали публике в июле 1967 года на выставке авиатехники в Домодедово. Находились даже военные, которые спрашивали, на чем его привезли и сколько времени собирали. Никто не верил, что такая махина летает.
Серийный самолет ЗМД имел выдающиеся летно-тактические характеристики: длина - 52 м., размах - 53 м, вес пустого самолета - 77 т, максимальный взлетный вес - 192 т, максимальная бомбовая нагрузка достигала 24 тонн, дальность полёта без дозаправки - 10950 км, а с одной дозаправкой - 13600 км. Автору этих строк посчастливилось полетать на 3МД в качестве КОУ. Этот самолёт отличали комфортность кабин, прекрасное отопление, наличие новой аппаратуры, в том числе нового локатора ПРС-3 против истребителей.
В общей сложности было построено 35 самолетов М-4 и 90 самолетов ЗМ различных модификаций. В эксплуатации находилось 116 самолетов Мясищева. ЭМЗ совместно с ВПО «Молния» и ОКБ «Буревестник» участвовал также в работах по космическому челноку «Буран» В конце 70-х годов возникла необходимость в транспортировке на космодром Байконур элементов нового космического комплекса «Энергия – Буран».
Диаметр центрального бака ракеты-носителя был 8 м, а длина -40 м. Тогда нашли Мясищева В.М., который предложил перевозить подобные грузы на самолётах 3М. В 1978 году ОКБ Мясищева воссоздают снова, и оно строит на базе 3М новый транспортный вариант. Для опытного производства Дальняя Авиация отдала три самолёта 3МН-2.
После внезапной смерти В.М. Мясищева его дело продолжил В. Федотов. Кроме ЭМЗ в работах участвовали Ташкентское и Омское АПО. Технические характеристики грузовика поражали: максимальный взлётный вес - 187 тонн, вес топлива – 153 тонны, максимальная скорость 580 км/ч, практический потолок - 10,2 км, продолжительность полёта - 7 часов. В 1981 году экипаж А. Кучеренко поднял самолёт в воздух, а через год уже сделали два рейса Куйбышев – Ленинск (Байконур) с грузами.
Подобного авиационный мир ещё не знал. В честь Мясищева самолёт получил имя ВМ-Т «Атлант». В 1983 году начались полёты с макетом «Бурана», а весной следующего года самолёты ВМ-Т перевезли всё необходимое для этого комплекса. Два самолёта совершили 150 полётов с кошмарными грузами на спине. И довольно часто их видели на Энгельсском аэродроме.
Первый полёт ракеты-носителя и ВКС «Буран» закончился аварией ракеты, и стотонный спутник упал в океан. С помощью «Атлантов» всю перевозку повторили. 15 октября 1988 года «Буран» совершил свой легендарный полёт с триумфальной автоматической посадкой. А затем, как это у нас принято, все работы по теме «Буран» были свёрнуты на радость дяди Сэма, и два «Атланта» остались не у дел.
В августе 1989 года грузовой корабль ВМ-Т «Атлант» открыл воздушный парад в небе Тушина, а гениальные замыслы генерал-майора, профессора В.М. Мясищева воплотятся в новых машинах – таких, например, как Ту-160…
В начале 80-х годов в ВВС возникла необходимость замены устаревших танкеров: Ту-16Н, М4-2, ЗМС-2. Весной в Ташкенте создали опытный образец танкера на базе транспортного самолёта Ил-76 фирмы С.В. Ильюшина – танкер Ил-78, а в 1984 году началось его серийное производство. Год спустя эти самолеты были переданы в Дальнюю Авиацию как заправщики кораблей: Ту-95МС, Ту-22МЗ и Ту-160.
В 1987 году новый танкер был официально принят на вооружение ВВС (дозаправлял полк в Узине, который приступил к боевому применению Ту-95 МС с попутной и встречной дозаправкой). В варианте заправщика Ил-78 имел 2 агрегата заправки УПАЗ-1 под крылом, производительностью 2300 л/мин., плюс один агрегат ПАЗ-1 производительностью 4000 л/мин., в конце фюзеляжа на пилоне. Длина шланга 26 м.
Максимальный взлётный вес корабля достигал 190 тонн, максимальная скорость полёта – 850 км/ч, потолок – 12 км, перегоночная дальность – 10 км. Радионавигационное оборудование РСБН-7С “встреча” предназначалась для обнаружения и сближения самолетов с дальности 300 км. Ил-78 способен отдать в полете 30 тонн топлива на рубеже 2500 км, либо 60 тонн на рубеже 1000 км. В транспортном исполнении Ил-78 может нести более 50 тонн груза. Экипаж самолета – 7 человек.
В кормовой кабине размещается оператор заправки. К концу 80-х годов Ил-78 полностью заменил М4-2 и ЗМС-2. Часть “Илов” была переоборудована под транспортные самолеты. В 1987 году были сделаны самолеты Ил-78М с максимальным взлетным весом 210 тонн и до 80 тонн передаваемого топлива, а в модели Ил-78МК запас топлива был еще более увеличен и установлено по 3 агрегата ПАЗ-1М.
До 1991 года в Ташкенте было изготовлено 45 самолетов: Ил-78 и орИл-78М, которые ныне стоят на вооружении ВВС России и Украины. На базе Ил-76 был создан самолет ДРЛО А-50. С 1993 года самолеты Ил-78 не выпускаются…
Постановлением СМ от 26 июня 1974 года ОКБ Туполева было приказано построить стратегический многорежимный самолет в ракетно-бомбардировочном варианте с двигателями НК-32 от КБ Н. Кузнецова. Самолет Ту-160 начинался как Ту-18 или Ту-135. Его создатели – С.М. Егер, Г.И. Зальцман, Г.В. Махоткин за 5 лет сделали 14 проектов с двигателями НК-6, НК-10, ВД-19Р2, НК-135, причем с числом двигателей от 4 до 6-ти. Кроме М-18 Мясищева анализировались также и проекты американских машин В-70 и А-12, проекты ОКБ Г.М. Бериева и Р.Л. Бартини (А-57 и А-58). За основу был взят проект М-18 Владимира Мясищева. Было сделано 14 моделей Ту-135, шесть из них опробовано в ЦАГИ. Предварительные данные самолета (взлетный вес – 190 тонн, скорость – 2500 и дальность 8000) обнадеживали.
На начальном этапе работу над Ту-18 («тема 70») курировал сын Туполева А.А.Туполев, а с 1975 года Главным конструктором бомбардировщика стал В.И Б л и з н ю к, который ранее активно участвовал в создании Ту-22 и Ту-144. Защита эксклюзивного проекта состоялась в 1976 году, а через год был утвержден макет Ту-160, проект “70-01”. Макет походил на М-18 и В-1. Началась постройка опытного образца.
В 1981 году новый корабль " бросил якоря" в Жуковском. Двигатели для 70-ки разрабатывались в ОКБ Н.Кузнецова (НК-32, НК-22, НК-25). В создании самолета приняли участие коллективы: ЦАГИ, ВИАМ, ЛИИ, завода номер 22 в Казани (директор В.Копылов), ряд смежных предприятий.
Первый полет Ту-160 экипаж летчика-испытателя Б.И. В е р е м е я выполнил 18 декабря 1981 года, за что Веремей получил звезду Героя.
Самолет испытывали несколько лет для доводки аэродинамики и снятия лётных характеристик. В феврале 1985 года на нем впервые был преодолен звуковой барьер (2200 км/ч).
Самолет Ту-160 проявил внушительные летно-тактические характеристики: максимальная скорость на высоте – 2300 км/ч;
максимальный взлетный вес – 275 тонн, в том числе 170 тонн топлива;
практическая дальность без дозаправки – 12,3 тыс. км;
максимальная продолжительность полета без дозаправки – 15 ч.
Ту-160 может нести 40 тонн бомб или 12 крылатых ракет Х-55, или 24 ракеты Х-15.
Чтобы не быть голословным, покажем вам образцы самолётов Дальней Авиации, о которых шла речь. Для более заинтересованных скажем, что многие из этих машин можно увидеть в музее Дальней авиации на Энгельсском аэродроме.
Директор – ветеран ДА В о р о н о в С.А.
Основные самолёты Дальней авиации
С а м о л ё т Ил - 4 Основной бомбардировщик Дальней
авиации (АДД) времён Великой Отечественной войны
Самолёт Ту–4 первый тяжёлый бомбардировщик и носитель, модификация американского бомбардировщика В- 29
Самолёт Ту- 16 - средний реактивный бомбардировщик
и носитель ядерного боеприпаса.
В – 52 Н - первый стратегический бомбардировщик США
Самолёт М- 4 первый стратегический бомбардировщик и носитель
Самолёт М- 4, опытный экземпляр, 1954 год
Самолёт 3 М - основной тип бомбардировщика и носителя, 1957 г.
С а мо л ё т ЗМД, новый тяжёлый бомбардировщик,
ракетоносец и носитель, модификация 3М, 1959 год
