Пункт меню

П Е Р В Ы М     Д Е Л О М   --    С А М О Л Ё Т Ы

 

 

Не считая транспортных самолётов, таких, как Ли-2,  Ил-14, Ан-2, Ан-12, на которых перевозили  технику и личный состав, до  поступления на  авиабазу «Энгельс»  стратегических бомбардировщиков использовались  боевые машины  конца 40-х и начала 50-х годов -- Ту-4 и Ту-16 конструкции  Андрея Николаевича Туполева. 

При этом  на данном аэродроме самолёт Ту-4  использовался как  учебно-тренировочный, например учебно-штурманский самолёт (УШС).  Кстати сказать,  этот  ремейк американского бомбардировщика В-29, выпускаемый с 1947 года, уже порядком послужил в  полках Дальней Авиации  и готовился к  списанию.   Самолет Ту-4 выпускался до 1952 года. Было построено 847 боевых машин разных модификаций: бомбардировщик Ту-4, носитель ядерного оружия Ту-4А, ракетоносец Ту-4КС, разведчик Ту-4Р, десантник Ту-4Д и др.   

         Максимальный вес Ту-4 составлял 55 тонн, он мог нести 5-ти тонную бомбу на дальность до 6000 км, развивал скорость истребителя того  времени (560км/ч) и достигал потолка в 11,2 тыс. км. По необходимости  на него подвешивали  до 12 тонн бомб (четыре  ФАБ- 3000),   а без бомб он мог летать более  10 часов.  Но главным своим назначением  он  был обязан нести  ядерное оружие. Именно с самолёта  Ту-4А 18 октября 1951 года экипаж подполковника У р ж у н ц е в а  К.И.  сбросил над Семипалатинским полигоном  первую советскую  атомную бомбу, которая взорвалась на высоте 380 метров.  Это событие до глубины души потрясло   американских ястребов войны, потому что с этого дня  они лишились  возможности  безответного удара по СССР.

Тяжелый корабль Ту-4 был оснащен первоклассным навигационно-пилотажным оборудованием. На нем установили радиолокатор “Кобальт”, оптико-гироскопический прицел для бомбометания ОПБ-5С, автоматический радиокомпас, электронику в системах управления самолетом и оружием, систему опознавания “свой-чужой”.

Оборонительный комплекс был избыточным. 10 пушек  на вращающихся турелях обеспечивали двойную сферу обстрела вокруг самолета, а для управления башнями использовалась дистанционная система и вычислитель воздушной стрельбы. Позже калибр пушек был увеличен с 20  до 23 мм (пушки НС-23, НР-23). Экипаж  тяжелого  воздушного  корабля  состоял из 11-12 человек: 2 летчика,  3 штурмана, бортовые инженер и техник, воздушный радист,  четыре  стрелка.    

 В начале  50-х годов  появился уникальный самолет Ту-16. Военные хотели, чтоб этот самолет в 1,5-2 раза превышал возможности Ту-4 по скорости при сохранении грузоподъемности и дальности действия.  Мечтать никогда не вредно. Но как это сделать?

Проектирование нового бомбардировщика началось в 1947 году, к постройке приступили в 1949-м. Работы курировало правительство СССР.  Первым испытал опытный самолет  экипаж  Н. Рыбко (24.04.52).  

В декабре 1952 года началось серийное производство Ту-16. Потребовался еще год на испытания и доработки, после чего в мае 1954 года Постановлением Совета Министров СССР Ту-16 был принят на вооружение и три завода  (в Казани, Куйбышеве и Воронеже) приступили к его выпуску. Этот белый красавец выпускался в стране до 1963 года, было сделано 1509 машин.   Первого мая 1954 года девятка Ту-16 прошла в парадном строю над Красной площадью, поразив трибуны своим совершенством. Сразу же в наименованиях НАТО появился русский “Барсук”.

Серийный самолет Ту-16А имел два двигателя РД-3М-500, максимальный взлетный вес 75,8 тонн. Он мог нести бомбовую нагрузку до 9-и тонн, как и ядерный боеприпас, достигал скорости 1050 км/ч  и практического потолка 12,8 тыс. м. Самолёты Ту – 16  тогда ещё  находились в  стадии освоения и  прибыли на   аэродром  Энгельс   по шесть единиц  в каждый полк для  тренировок лётного состава в конце  1955 - начале 56 годов.  Они  сводились в    тренировочные эскадрильи и, пока   отлаживали «царей», трудились, как лошадки, поддерживая уровень подготовки  лётчиков и штурманов.  

В  той сложной международной обстановке  холодной войны   1951 года милитаристы США, не скрывая своих геополитических притязаний, уже строили  межконтинентальный бомбардировщик В-52 “Стратофортресс”, кстати,  летающий и поныне.  Англия также приступила к созданию стратегического бомбардировщика серии V “Вулкан”. Мы заметно отставали. Надо было   срочно  восстанавливать  утерянный военный паритет  с ударными силами США и НАТО.  

Первый В-52 «Стратофортресс» (Стратосферная крепость) поднялся в небо  15 апреля 1952 года. Он мел внушительные  характеристики: максимальный взлётный вес – 220 тонн, в том числе 150 тонн топлива; скорость – 1040 км/ч, потолок – 18 км, дальность без вооружения 20 тыс. км. Он защищался 4-мя пушками «Вулкан» (скорострельность – 6000 выстрелов в минуту)  Он был способен нести  до 4,5 тонн бомб, ракеты или  атомный боеприпас (В-52В нёс 19,5 тонн, В-52Н – 28,6 тонн!) В 50-е годы на В-52 было установлено несколько мировых рекордов.

История привлечения  В.М. М я с и щ е в а  к созданию скоростного дальнего   бомбардировщика (СДБ)  не столь проста, как мы думали.  Считалось, что Сталин собрал всех конструкторов и выбрал Мясищева.  На деле, этому предшествовал сложный выбор, переписка Туполева со Сталиным, Хруничева - с Туполевым, Маленковым и Булганиным, курирующими  авиапром. Работая в МАИ, завкафедрой, Владимир Михайлович Мясищев    пять лет вынашивал, как ребёнка,  идею создания тяжёлого  стратегического корабля – его облик,  его возможности и технические решения.  Его поддерживали молодые  фанаты авиации в институте, ему помогали в  ЦАГИ, а также  известные  авиационные специалисты. Свои наработки он смело выносил на учёный совет. Напомним, что ещё в войну он  создал дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Именно ему в марте 1951 года Сталин предложил разработать и построить  стратегический воздушный корабль (Пост. СМ №  949-469 от 24 марта 1951 г.) Для этого было срочно сформировано ОКБ-23  на базе авиазавода № 23 в Филях (Москва). Мясищеву разрешили брать специалистов с любых предприятий.

Работали как по тревоге. Менее чем за год коллектив сумел выполнить и передать в производство 55 тысяч чертежей. Проект был готов в апреле 1952 года, в мае началась сборка первенца. Двигатели АМ-3А конструкции А.А. Микулина позволяли развивать тягу по 8700 кгс каждый.

           Самолёт называли «25», «М», 103М (для  международной федерации ФАИ), М-4. Прижилось последнее название. Первый опытный  корабль М - 4   был готов 15 мая 1952 года.   В декабре 180-ти тонный самолет выкатили на аэродром в  Жуковском.    20 января 1953 года опытный летчик-испытатель Федор Федорович О п а д ч и й   совершил первый 10-минутный полет.

В июне 1951 года  Сталина убедили в необходимости  использовать  талант и опыт  А.Н. Т у п о л е в а  для постройки  параллельно с Мясищевым   стратегического корабля   с турбовинтовыми двигателями (ТВД).  Через месяц вышло постановление правительства, и работа закипела. За основу взяли  строящийся стратегический корабль Ту-85 с поршневыми двигателями.  Новичок Ту-95  уступал  «эмке» в скорости, но  превосходил в дальности полёта. Первый полёт он совершил 12 ноября 1952 года (командир экипажа  Перелёт А.Д.), но в мае следующего года первый экземпляр разбился по причине  пожара двигателя.  Тогда   правительство  приняло решение о  запуске М-4 в серию   на 23 заводе в Филях.

  В апреле  самолёт М-4 передали на  испытания в ГК  НИИ ВВС и его же  решили показать на Первомайском параде 1954 года. Торопились! 

Воздушный гигант весил  180  тонн, развивал скорость до 920 км/ч и поднимался на высоту 12500 м., достигал дальности  в  9800 км. Он   был рассчитан на бомбовую нагрузку в 18 тонн! Да и размеры его поражали: длина 47,7 м., размах – 50,5 м., высота 11,5 м.

         Новый корабль был оборудован бортовым радиолокатором, новейшим оптическим бомбоприцелом. Шесть пушек АМ-23 надежно защищали его от атак истребителей. 1 мая 1954 года опытный самолет М-4 в сопровождении    четвёрки истребителей МиГ-17   прошел над Красной площадью, чем вызвал переполох среди военных атташе на трибунах. Этот полет означал, что с монополией США на межконтинентальный бомбардировщик отныне покончено.

- Это работа Туполева! – единодушно решили иностранцы. А в реестрах НАТО появился советский стратегический  корабль “Бизон”.

А в КБ Мясищева, на стапелях уже строился  новый вариант  тяжёлого воздушного корабля. 27  марта  1956  года  экипаж  полковника  Марка  Галлая   сделал  первый  полет. То был самолёт ЗМ. Заводские испытания его закончились в январе 1957 года. В течение всего года самолёт дорабатывали, устраняя выявленные  недостатки. Всё ещё  не удавалось достигнуть заявленных  параметров  дальности полёта.

         Самолёт 3М имел следующие характеристики. Длина – 48,5 м., размах – 52,4 м., высота – 11,1 м. Максимальный    взлетный    вес  составил   190 тонн, дальность полета достигала 12 тыс. км, а продолжительность     полета 12-14 часов. Максимальная скорость на высоте – 970 км/ч. Бомбовая загрузка - до   24 тонн    Естественно, он мог нести  и ядерное  устройство.

         Кроме подвески ядерного боеприпаса (изделия)  предусматривалось   внутреннее размещение обычных (фугасных)  авиабомб, несколько вариантов:

         -о с н о в н о й -   одна  девятитонная бомба  (ФАБ-9000) на мостовом балочном держателе, плюс дополнительный топливный бак на 5 тыс. литров в бомболюке;

         -перегрузочный вариант -  две авиабомбы ФАБ-9000 на двух  кассетных держателях или две ФАБ-5000  на  одном  держателе;

         -максимально-перегрузочный вариант - четыре бронебойных авиабомбы БРАБ-6000 на 4-х кассетных держателях (24 тонны!).

         Это не считая   малых бомб 100 – 3000 кг на кассетных держателях.  После  «арабско-израильской»  войны 1967 года  на нескольких самолётах 3М  всё было приспособлено для размещения 52-х  авиабомб ФАБ-250 (общий вес  13 тонн). Но это как   частный вариант для  бомбёжки стоянок самолётов.

         Что касается пушечного вооружения, то ёмкость патронных ящиков позволяла  брать до шести тысяч патронов, при скорострельности  пушек АМ-23    22 выстрела в секунду. Штатный вариант предусматривал загрузку в 4300 патронов–бронебойно-зажигательных, осколочно-фугасно-зажигательных, противорадиолокационных или противоинфракрасных.

За период с 1956  по 1960 годы  завод № 23 выпустил 85 серийных самолётов 3М. С двигателями ВД-7Б дальность полета  3МН  возросла на 15%.   В 1959 году  начались  испытания построенного ракетоносца 3МЕ. На самолёте  установили опытные двигатели ВД-7П с тягой 11300 кгс, новый РБП «Рубин-1», новый автопилот АП-15, новую прицельную радиолокационную станцию ПРС-3 («Аргон-2»). Самолёт  3МЕ был очередным  прорывом в будущее. Но судьба его  была похожа на судьбу «Русского  Витязя». В 1960 г. на доводочной стоянке сорвался с  тормозов М-50 с запущенными двигателями и  протаранил 3МЕ Погиб один человек.  Сам М-50 восстановили, а 3МЕ  списали и больше не строили. Но он стал прототипом  не менее грозного ракетоносца 3МД.

 

В августе 1959 г. вышло Постановление Совета Министров  построить  серию дальних ракетоносцев 3МД под ракеты класса «воздух-земля» К-14  или Х-22, или КСР-5 с аппаратурой наведения «Рубикон». На этом самолёте установили двигатели ВД-7Б с  тягой  11000 кгс и новое  оборудование,  как на 3МЕ. На нём переставили рабочие места членов экипажа, создали более  комфортные условия, в частности  лучший обогрев кабин. Первый 3МД был готов в ноябре 1959 году.

За год было построено 10  этих кораблей. Половина их отправилась на Дальний Восток, а  пять единиц в 1960 г.  поступили на вооружение 1096 авиаполка. Их поименовали «остроносыми». Впервые  этот  самолет (бортовой № 49) показали  публике в июле 1967 года на выставке авиатехники в Домодедово. Находились даже военные, которые спрашивали, на чем его привезли и сколько времени собирали. Никто не верил, что такая махина летает.

Серийный самолет ЗМД имел выдающиеся летно-тактические характеристики: длина - 52 м., размах - 53 м, вес пустого самолета - 77 т, максимальный взлетный вес - 192 т, максимальная бомбовая нагрузка достигала 24 тонн, дальность полёта  без дозаправки - 10950 км, а с одной дозаправкой - 13600 км. Автору этих строк посчастливилось  полетать на 3МД в качестве КОУ.  Этот  самолёт отличали комфортность кабин,  прекрасное отопление, наличие новой аппаратуры, в том числе  нового локатора  ПРС-3 против истребителей.

         В общей сложности было построено 35 самолетов М-4 и 90 самолетов ЗМ различных модификаций. В эксплуатации  находилось 116 самолетов Мясищева. ЭМЗ совместно с ВПО «Молния» и ОКБ «Буревестник» участвовал также в работах по космическому челноку «Буран» В конце 70-х годов возникла необходимость в транспортировке  на космодром Байконур элементов нового космического комплекса «Энергия – Буран».

 Диаметр центрального бака ракеты-носителя был  8 м, а длина -40 м.  Тогда нашли Мясищева В.М., который предложил  перевозить подобные грузы на самолётах 3М. В 1978 году  ОКБ Мясищева  воссоздают снова, и оно строит на базе  3М новый транспортный вариант.  Для опытного  производства  Дальняя Авиация  отдала три  самолёта 3МН-2.

 После внезапной смерти В.М. Мясищева  его дело продолжил  В. Федотов. Кроме  ЭМЗ в работах участвовали  Ташкентское и Омское  АПО. Технические характеристики  грузовика поражали:  максимальный взлётный вес -  187 тонн,  вес топлива – 153 тонны,  максимальная скорость  580 км/ч,  практический потолок -  10,2 км, продолжительность полёта - 7 часов.  В 1981 году  экипаж А. Кучеренко  поднял  самолёт в воздух, а через год уже  сделали два рейса  Куйбышев – Ленинск (Байконур) с  грузами.

Подобного авиационный мир ещё не знал. В честь Мясищева самолёт получил имя ВМ-Т «Атлант».  В 1983 году  начались полёты  с макетом «Бурана», а весной следующего года  самолёты  ВМ-Т перевезли всё  необходимое для   этого комплекса.  Два самолёта совершили 150 полётов  с кошмарными грузами на спине.  И довольно часто  их видели на  Энгельсском аэродроме.

         Первый полёт  ракеты-носителя и ВКС «Буран»  закончился аварией ракеты, и стотонный  спутник упал в океан.  С помощью «Атлантов»  всю перевозку повторили. 15 октября 1988 года  «Буран» совершил свой легендарный полёт с триумфальной  автоматической посадкой. А затем, как это у нас принято,  все работы по теме «Буран» были свёрнуты на радость дяди Сэма, и два «Атланта» остались  не у дел.

         В  августе 1989 года  грузовой корабль ВМ-Т «Атлант»  открыл воздушный парад в небе Тушина, а гениальные  замыслы  генерал-майора, профессора В.М. Мясищева воплотятся в новых  машинах – таких, например, как Ту-160…

В начале 80-х годов в ВВС возникла необходимость замены устаревших танкеров: Ту-16Н, М4-2, ЗМС-2. Весной в Ташкенте создали опытный образец танкера на базе транспортного самолёта Ил-76 фирмы С.В. Ильюшина –  танкер Ил-78,  а в 1984 году началось его серийное производство. Год спустя эти самолеты были переданы в Дальнюю Авиацию как заправщики кораблей: Ту-95МС, Ту-22МЗ и Ту-160.

В 1987 году новый танкер был официально принят на вооружение ВВС (дозаправлял полк в Узине, который приступил к боевому применению Ту-95 МС с попутной и встречной дозаправкой).   В варианте заправщика Ил-78 имел 2 агрегата заправки УПАЗ-1 под крылом, производительностью 2300 л/мин., плюс один агрегат ПАЗ-1 производительностью 4000 л/мин., в конце фюзеляжа на пилоне.  Длина шланга 26 м.

Максимальный взлётный вес корабля достигал 190 тонн, максимальная скорость полёта – 850 км/ч,  потолок – 12 км,  перегоночная дальность – 10 км. Радионавигационное оборудование РСБН-7С “встреча” предназначалась для обнаружения  и сближения самолетов с дальности 300 км. Ил-78 способен отдать в полете 30 тонн топлива на рубеже 2500 км, либо 60 тонн на рубеже 1000 км. В транспортном исполнении Ил-78 может нести более 50 тонн груза. Экипаж самолета – 7 человек.

 В кормовой кабине размещается оператор заправки.  К концу  80-х годов Ил-78 полностью заменил М4-2 и ЗМС-2. Часть “Илов” была переоборудована под  транспортные  самолеты.  В  1987  году   были   сделаны  самолеты  Ил-78М с максимальным взлетным весом 210 тонн и до 80 тонн передаваемого топлива, а в модели Ил-78МК запас топлива был еще более увеличен и установлено по 3 агрегата  ПАЗ-1М.

  До 1991 года в Ташкенте было изготовлено 45 самолетов: Ил-78 и орИл-78М, которые ныне стоят на вооружении ВВС России и Украины. На базе Ил-76 был создан самолет  ДРЛО  А-50. С 1993 года самолеты  Ил-78 не выпускаются…

 

Постановлением СМ от 26 июня 1974 года ОКБ Туполева было приказано построить стратегический многорежимный самолет в ракетно-бомбардировочном варианте с двигателями  НК-32 от КБ Н. Кузнецова. Самолет Ту-160 начинался  как Ту-18 или  Ту-135.  Его  создатели – С.М. Егер, Г.И. Зальцман, Г.В. Махоткин за 5 лет сделали 14 проектов с двигателями НК-6, НК-10, ВД-19Р2, НК-135, причем с  числом  двигателей от 4 до 6-ти. Кроме М-18 Мясищева  анализировались также и проекты американских машин   В-70  и  А-12,  проекты  ОКБ   Г.М. Бериева  и  Р.Л. Бартини  (А-57 и А-58). За основу был взят  проект М-18 Владимира Мясищева. Было сделано 14 моделей Ту-135, шесть из них опробовано в ЦАГИ. Предварительные данные самолета  (взлетный вес – 190 тонн, скорость – 2500 и дальность  8000) обнадеживали.  

На начальном этапе работу над Ту-18 («тема 70») курировал сын Туполева А.А.Туполев, а с 1975 года Главным конструктором бомбардировщика стал  В.И  Б л и з н ю к,  который  ранее  активно  участвовал  в  создании Ту-22 и Ту-144. Защита эксклюзивного проекта состоялась в 1976 году, а через год был утвержден макет Ту-160, проект “70-01”. Макет походил  на  М-18 и В-1. Началась постройка опытного образца.

 В 1981 году новый корабль " бросил якоря" в Жуковском. Двигатели для 70-ки разрабатывались в ОКБ Н.Кузнецова (НК-32, НК-22, НК-25). В создании самолета приняли участие коллективы: ЦАГИ, ВИАМ, ЛИИ, завода номер 22 в Казани (директор В.Копылов), ряд смежных предприятий.

         Первый полет Ту-160 экипаж летчика-испытателя Б.И.  В е р е м е я выполнил 18 декабря 1981 года, за что Веремей получил звезду Героя.

Самолет испытывали несколько лет для доводки аэродинамики и снятия лётных характеристик. В феврале 1985 года на нем впервые был преодолен звуковой барьер (2200 км/ч).

  Самолет Ту-160 проявил внушительные летно-тактические характеристики:   максимальная скорость на высоте – 2300 км/ч;

 максимальный взлетный вес – 275 тонн, в том числе 170 тонн топлива;

 практическая дальность без дозаправки – 12,3 тыс. км;

 максимальная продолжительность полета без дозаправки – 15 ч.

Ту-160 может нести 40 тонн бомб  или  12 крылатых  ракет Х-55,  или 24 ракеты Х-15.

         Чтобы не быть голословным,  покажем  вам  образцы самолётов Дальней  Авиации, о которых шла речь. Для более заинтересованных скажем, что  многие из этих машин можно увидеть в музее Дальней авиации на Энгельсском аэродроме.

Директор – ветеран ДА    В о р о н о в  С.А.

           

П Е Р В Ы М     Д Е Л О М   --    С А М О Л Ё Т Ы

 

 

Не считая транспортных самолётов, таких, как Ли-2,  Ил-14, Ан-2, Ан-12, на которых перевозили  технику и личный состав, до  поступления на  авиабазу «Энгельс»  стратегических бомбардировщиков использовались  боевые машины  конца 40-х и начала 50-х годов -- Ту-4 и Ту-16 конструкции  Андрея Николаевича Туполева. 

При этом  на данном аэродроме самолёт Ту-4  использовался как  учебно-тренировочный, например учебно-штурманский самолёт (УШС).  Кстати сказать,  этот  ремейк американского бомбардировщика В-29, выпускаемый с 1947 года, уже порядком послужил в  полках Дальней Авиации  и готовился к  списанию.   Самолет Ту-4 выпускался до 1952 года. Было построено 847 боевых машин разных модификаций: бомбардировщик Ту-4, носитель ядерного оружия Ту-4А, ракетоносец Ту-4КС, разведчик Ту-4Р, десантник Ту-4Д и др.   

         Максимальный вес Ту-4 составлял 55 тонн, он мог нести 5-ти тонную бомбу на дальность до 6000 км, развивал скорость истребителя того  времени (560км/ч) и достигал потолка в 11,2 тыс. км. По необходимости  на него подвешивали  до 12 тонн бомб (четыре  ФАБ- 3000),   а без бомб он мог летать более  10 часов.  Но главным своим назначением  он  был обязан нести  ядерное оружие. Именно с самолёта  Ту-4А 18 октября 1951 года экипаж подполковника У р ж у н ц е в а  К.И.  сбросил над Семипалатинским полигоном  первую советскую  атомную бомбу, которая взорвалась на высоте 380 метров.  Это событие до глубины души потрясло   американских ястребов войны, потому что с этого дня  они лишились  возможности  безответного удара по СССР.

Тяжелый корабль Ту-4 был оснащен первоклассным навигационно-пилотажным оборудованием. На нем установили радиолокатор “Кобальт”, оптико-гироскопический прицел для бомбометания ОПБ-5С, автоматический радиокомпас, электронику в системах управления самолетом и оружием, систему опознавания “свой-чужой”.

Оборонительный комплекс был избыточным. 10 пушек  на вращающихся турелях обеспечивали двойную сферу обстрела вокруг самолета, а для управления башнями использовалась дистанционная система и вычислитель воздушной стрельбы. Позже калибр пушек был увеличен с 20  до 23 мм (пушки НС-23, НР-23). Экипаж  тяжелого  воздушного  корабля  состоял из 11-12 человек: 2 летчика,  3 штурмана, бортовые инженер и техник, воздушный радист,  четыре  стрелка.    

 В начале  50-х годов  появился уникальный самолет Ту-16. Военные хотели, чтоб этот самолет в 1,5-2 раза превышал возможности Ту-4 по скорости при сохранении грузоподъемности и дальности действия.  Мечтать никогда не вредно. Но как это сделать?

Проектирование нового бомбардировщика началось в 1947 году, к постройке приступили в 1949-м. Работы курировало правительство СССР.  Первым испытал опытный самолет  экипаж  Н. Рыбко (24.04.52).  

В декабре 1952 года началось серийное производство Ту-16. Потребовался еще год на испытания и доработки, после чего в мае 1954 года Постановлением Совета Министров СССР Ту-16 был принят на вооружение и три завода  (в Казани, Куйбышеве и Воронеже) приступили к его выпуску. Этот белый красавец выпускался в стране до 1963 года, было сделано 1509 машин.   Первого мая 1954 года девятка Ту-16 прошла в парадном строю над Красной площадью, поразив трибуны своим совершенством. Сразу же в наименованиях НАТО появился русский “Барсук”.

Серийный самолет Ту-16А имел два двигателя РД-3М-500, максимальный взлетный вес 75,8 тонн. Он мог нести бомбовую нагрузку до 9-и тонн, как и ядерный боеприпас, достигал скорости 1050 км/ч  и практического потолка 12,8 тыс. м. Самолёты Ту – 16  тогда ещё  находились в  стадии освоения и  прибыли на   аэродром  Энгельс   по шесть единиц  в каждый полк для  тренировок лётного состава в конце  1955 - начале 56 годов.  Они  сводились в    тренировочные эскадрильи и, пока   отлаживали «царей», трудились, как лошадки, поддерживая уровень подготовки  лётчиков и штурманов.  

В  той сложной международной обстановке  холодной войны   1951 года милитаристы США, не скрывая своих геополитических притязаний, уже строили  межконтинентальный бомбардировщик В-52 “Стратофортресс”, кстати,  летающий и поныне.  Англия также приступила к созданию стратегического бомбардировщика серии V “Вулкан”. Мы заметно отставали. Надо было   срочно  восстанавливать  утерянный военный паритет  с ударными силами США и НАТО.  

Первый В-52 «Стратофортресс» (Стратосферная крепость) поднялся в небо  15 апреля 1952 года. Он мел внушительные  характеристики: максимальный взлётный вес – 220 тонн, в том числе 150 тонн топлива; скорость – 1040 км/ч, потолок – 18 км, дальность без вооружения 20 тыс. км. Он защищался 4-мя пушками «Вулкан» (скорострельность – 6000 выстрелов в минуту)  Он был способен нести  до 4,5 тонн бомб, ракеты или  атомный боеприпас (В-52В нёс 19,5 тонн, В-52Н – 28,6 тонн!) В 50-е годы на В-52 было установлено несколько мировых рекордов.

История привлечения  В.М. М я с и щ е в а  к созданию скоростного дальнего   бомбардировщика (СДБ)  не столь проста, как мы думали.  Считалось, что Сталин собрал всех конструкторов и выбрал Мясищева.  На деле, этому предшествовал сложный выбор, переписка Туполева со Сталиным, Хруничева - с Туполевым, Маленковым и Булганиным, курирующими  авиапром. Работая в МАИ, завкафедрой, Владимир Михайлович Мясищев    пять лет вынашивал, как ребёнка,  идею создания тяжёлого  стратегического корабля – его облик,  его возможности и технические решения.  Его поддерживали молодые  фанаты авиации в институте, ему помогали в  ЦАГИ, а также  известные  авиационные специалисты. Свои наработки он смело выносил на учёный совет. Напомним, что ещё в войну он  создал дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Именно ему в марте 1951 года Сталин предложил разработать и построить  стратегический воздушный корабль (Пост. СМ №  949-469 от 24 марта 1951 г.) Для этого было срочно сформировано ОКБ-23  на базе авиазавода № 23 в Филях (Москва). Мясищеву разрешили брать специалистов с любых предприятий.

Работали как по тревоге. Менее чем за год коллектив сумел выполнить и передать в производство 55 тысяч чертежей. Проект был готов в апреле 1952 года, в мае началась сборка первенца. Двигатели АМ-3А конструкции А.А. Микулина позволяли развивать тягу по 8700 кгс каждый.

           Самолёт называли «25», «М», 103М (для  международной федерации ФАИ), М-4. Прижилось последнее название. Первый опытный  корабль М - 4   был готов 15 мая 1952 года.   В декабре 180-ти тонный самолет выкатили на аэродром в  Жуковском.    20 января 1953 года опытный летчик-испытатель Федор Федорович О п а д ч и й   совершил первый 10-минутный полет.

В июне 1951 года  Сталина убедили в необходимости  использовать  талант и опыт  А.Н. Т у п о л е в а  для постройки  параллельно с Мясищевым   стратегического корабля   с турбовинтовыми двигателями (ТВД).  Через месяц вышло постановление правительства, и работа закипела. За основу взяли  строящийся стратегический корабль Ту-85 с поршневыми двигателями.  Новичок Ту-95  уступал  «эмке» в скорости, но  превосходил в дальности полёта. Первый полёт он совершил 12 ноября 1952 года (командир экипажа  Перелёт А.Д.), но в мае следующего года первый экземпляр разбился по причине  пожара двигателя.  Тогда   правительство  приняло решение о  запуске М-4 в серию   на 23 заводе в Филях.

  В апреле  самолёт М-4 передали на  испытания в ГК  НИИ ВВС и его же  решили показать на Первомайском параде 1954 года. Торопились! 

Воздушный гигант весил  180  тонн, развивал скорость до 920 км/ч и поднимался на высоту 12500 м., достигал дальности  в  9800 км. Он   был рассчитан на бомбовую нагрузку в 18 тонн! Да и размеры его поражали: длина 47,7 м., размах – 50,5 м., высота 11,5 м.

         Новый корабль был оборудован бортовым радиолокатором, новейшим оптическим бомбоприцелом. Шесть пушек АМ-23 надежно защищали его от атак истребителей. 1 мая 1954 года опытный самолет М-4 в сопровождении    четвёрки истребителей МиГ-17   прошел над Красной площадью, чем вызвал переполох среди военных атташе на трибунах. Этот полет означал, что с монополией США на межконтинентальный бомбардировщик отныне покончено.

- Это работа Туполева! – единодушно решили иностранцы. А в реестрах НАТО появился советский стратегический  корабль “Бизон”.

А в КБ Мясищева, на стапелях уже строился  новый вариант  тяжёлого воздушного корабля. 27  марта  1956  года  экипаж  полковника  Марка  Галлая   сделал  первый  полет. То был самолёт ЗМ. Заводские испытания его закончились в январе 1957 года. В течение всего года самолёт дорабатывали, устраняя выявленные  недостатки. Всё ещё  не удавалось достигнуть заявленных  параметров  дальности полёта.

         Самолёт 3М имел следующие характеристики. Длина – 48,5 м., размах – 52,4 м., высота – 11,1 м. Максимальный    взлетный    вес  составил   190 тонн, дальность полета достигала 12 тыс. км, а продолжительность     полета 12-14 часов. Максимальная скорость на высоте – 970 км/ч. Бомбовая загрузка - до   24 тонн    Естественно, он мог нести  и ядерное  устройство.

         Кроме подвески ядерного боеприпаса (изделия)  предусматривалось   внутреннее размещение обычных (фугасных)  авиабомб, несколько вариантов:

         -о с н о в н о й -   одна  девятитонная бомба  (ФАБ-9000) на мостовом балочном держателе, плюс дополнительный топливный бак на 5 тыс. литров в бомболюке;

         -перегрузочный вариант -  две авиабомбы ФАБ-9000 на двух  кассетных держателях или две ФАБ-5000  на  одном  держателе;

         -максимально-перегрузочный вариант - четыре бронебойных авиабомбы БРАБ-6000 на 4-х кассетных держателях (24 тонны!).

         Это не считая   малых бомб 100 – 3000 кг на кассетных держателях.  После  «арабско-израильской»  войны 1967 года  на нескольких самолётах 3М  всё было приспособлено для размещения 52-х  авиабомб ФАБ-250 (общий вес  13 тонн). Но это как   частный вариант для  бомбёжки стоянок самолётов.

         Что касается пушечного вооружения, то ёмкость патронных ящиков позволяла  брать до шести тысяч патронов, при скорострельности  пушек АМ-23    22 выстрела в секунду. Штатный вариант предусматривал загрузку в 4300 патронов–бронебойно-зажигательных, осколочно-фугасно-зажигательных, противорадиолокационных или противоинфракрасных.

За период с 1956  по 1960 годы  завод № 23 выпустил 85 серийных самолётов 3М. С двигателями ВД-7Б дальность полета  3МН  возросла на 15%.   В 1959 году  начались  испытания построенного ракетоносца 3МЕ. На самолёте  установили опытные двигатели ВД-7П с тягой 11300 кгс, новый РБП «Рубин-1», новый автопилот АП-15, новую прицельную радиолокационную станцию ПРС-3 («Аргон-2»). Самолёт  3МЕ был очередным  прорывом в будущее. Но судьба его  была похожа на судьбу «Русского  Витязя». В 1960 г. на доводочной стоянке сорвался с  тормозов М-50 с запущенными двигателями и  протаранил 3МЕ Погиб один человек.  Сам М-50 восстановили, а 3МЕ  списали и больше не строили. Но он стал прототипом  не менее грозного ракетоносца 3МД.

 

В августе 1959 г. вышло Постановление Совета Министров  построить  серию дальних ракетоносцев 3МД под ракеты класса «воздух-земля» К-14  или Х-22, или КСР-5 с аппаратурой наведения «Рубикон». На этом самолёте установили двигатели ВД-7Б с  тягой  11000 кгс и новое  оборудование,  как на 3МЕ. На нём переставили рабочие места членов экипажа, создали более  комфортные условия, в частности  лучший обогрев кабин. Первый 3МД был готов в ноябре 1959 году.

За год было построено 10  этих кораблей. Половина их отправилась на Дальний Восток, а  пять единиц в 1960 г.  поступили на вооружение 1096 авиаполка. Их поименовали «остроносыми». Впервые  этот  самолет (бортовой № 49) показали  публике в июле 1967 года на выставке авиатехники в Домодедово. Находились даже военные, которые спрашивали, на чем его привезли и сколько времени собирали. Никто не верил, что такая махина летает.

Серийный самолет ЗМД имел выдающиеся летно-тактические характеристики: длина - 52 м., размах - 53 м, вес пустого самолета - 77 т, максимальный взлетный вес - 192 т, максимальная бомбовая нагрузка достигала 24 тонн, дальность полёта  без дозаправки - 10950 км, а с одной дозаправкой - 13600 км. Автору этих строк посчастливилось  полетать на 3МД в качестве КОУ.  Этот  самолёт отличали комфортность кабин,  прекрасное отопление, наличие новой аппаратуры, в том числе  нового локатора  ПРС-3 против истребителей.

         В общей сложности было построено 35 самолетов М-4 и 90 самолетов ЗМ различных модификаций. В эксплуатации  находилось 116 самолетов Мясищева. ЭМЗ совместно с ВПО «Молния» и ОКБ «Буревестник» участвовал также в работах по космическому челноку «Буран» В конце 70-х годов возникла необходимость в транспортировке  на космодром Байконур элементов нового космического комплекса «Энергия – Буран».

 Диаметр центрального бака ракеты-носителя был  8 м, а длина -40 м.  Тогда нашли Мясищева В.М., который предложил  перевозить подобные грузы на самолётах 3М. В 1978 году  ОКБ Мясищева  воссоздают снова, и оно строит на базе  3М новый транспортный вариант.  Для опытного  производства  Дальняя Авиация  отдала три  самолёта 3МН-2.

 После внезапной смерти В.М. Мясищева  его дело продолжил  В. Федотов. Кроме  ЭМЗ в работах участвовали  Ташкентское и Омское  АПО. Технические характеристики  грузовика поражали:  максимальный взлётный вес -  187 тонн,  вес топлива – 153 тонны,  максимальная скорость  580 км/ч,  практический потолок -  10,2 км, продолжительность полёта - 7 часов.  В 1981 году  экипаж А. Кучеренко  поднял  самолёт в воздух, а через год уже  сделали два рейса  Куйбышев – Ленинск (Байконур) с  грузами.

Подобного авиационный мир ещё не знал. В честь Мясищева самолёт получил имя ВМ-Т «Атлант».  В 1983 году  начались полёты  с макетом «Бурана», а весной следующего года  самолёты  ВМ-Т перевезли всё  необходимое для   этого комплекса.  Два самолёта совершили 150 полётов  с кошмарными грузами на спине.  И довольно часто  их видели на  Энгельсском аэродроме.

         Первый полёт  ракеты-носителя и ВКС «Буран»  закончился аварией ракеты, и стотонный  спутник упал в океан.  С помощью «Атлантов»  всю перевозку повторили. 15 октября 1988 года  «Буран» совершил свой легендарный полёт с триумфальной  автоматической посадкой. А затем, как это у нас принято,  все работы по теме «Буран» были свёрнуты на радость дяди Сэма, и два «Атланта» остались  не у дел.

         В  августе 1989 года  грузовой корабль ВМ-Т «Атлант»  открыл воздушный парад в небе Тушина, а гениальные  замыслы  генерал-майора, профессора В.М. Мясищева воплотятся в новых  машинах – таких, например, как Ту-160…

В начале 80-х годов в ВВС возникла необходимость замены устаревших танкеров: Ту-16Н, М4-2, ЗМС-2. Весной в Ташкенте создали опытный образец танкера на базе транспортного самолёта Ил-76 фирмы С.В. Ильюшина –  танкер Ил-78,  а в 1984 году началось его серийное производство. Год спустя эти самолеты были переданы в Дальнюю Авиацию как заправщики кораблей: Ту-95МС, Ту-22МЗ и Ту-160.

В 1987 году новый танкер был официально принят на вооружение ВВС (дозаправлял полк в Узине, который приступил к боевому применению Ту-95 МС с попутной и встречной дозаправкой).   В варианте заправщика Ил-78 имел 2 агрегата заправки УПАЗ-1 под крылом, производительностью 2300 л/мин., плюс один агрегат ПАЗ-1 производительностью 4000 л/мин., в конце фюзеляжа на пилоне.  Длина шланга 26 м.

Максимальный взлётный вес корабля достигал 190 тонн, максимальная скорость полёта – 850 км/ч,  потолок – 12 км,  перегоночная дальность – 10 км. Радионавигационное оборудование РСБН-7С “встреча” предназначалась для обнаружения  и сближения самолетов с дальности 300 км. Ил-78 способен отдать в полете 30 тонн топлива на рубеже 2500 км, либо 60 тонн на рубеже 1000 км. В транспортном исполнении Ил-78 может нести более 50 тонн груза. Экипаж самолета – 7 человек.

 В кормовой кабине размещается оператор заправки.  К концу  80-х годов Ил-78 полностью заменил М4-2 и ЗМС-2. Часть “Илов” была переоборудована под  транспортные  самолеты.  В  1987  году   были   сделаны  самолеты  Ил-78М с максимальным взлетным весом 210 тонн и до 80 тонн передаваемого топлива, а в модели Ил-78МК запас топлива был еще более увеличен и установлено по 3 агрегата  ПАЗ-1М.

  До 1991 года в Ташкенте было изготовлено 45 самолетов: Ил-78 и орИл-78М, которые ныне стоят на вооружении ВВС России и Украины. На базе Ил-76 был создан самолет  ДРЛО  А-50. С 1993 года самолеты  Ил-78 не выпускаются…

 

Постановлением СМ от 26 июня 1974 года ОКБ Туполева было приказано построить стратегический многорежимный самолет в ракетно-бомбардировочном варианте с двигателями  НК-32 от КБ Н. Кузнецова. Самолет Ту-160 начинался  как Ту-18 или  Ту-135.  Его  создатели – С.М. Егер, Г.И. Зальцман, Г.В. Махоткин за 5 лет сделали 14 проектов с двигателями НК-6, НК-10, ВД-19Р2, НК-135, причем с  числом  двигателей от 4 до 6-ти. Кроме М-18 Мясищева  анализировались также и проекты американских машин   В-70  и  А-12,  проекты  ОКБ   Г.М. Бериева  и  Р.Л. Бартини  (А-57 и А-58). За основу был взят  проект М-18 Владимира Мясищева. Было сделано 14 моделей Ту-135, шесть из них опробовано в ЦАГИ. Предварительные данные самолета  (взлетный вес – 190 тонн, скорость – 2500 и дальность  8000) обнадеживали.  

На начальном этапе работу над Ту-18 («тема 70») курировал сын Туполева А.А.Туполев, а с 1975 года Главным конструктором бомбардировщика стал  В.И  Б л и з н ю к,  который  ранее  активно  участвовал  в  создании Ту-22 и Ту-144. Защита эксклюзивного проекта состоялась в 1976 году, а через год был утвержден макет Ту-160, проект “70-01”. Макет походил  на  М-18 и В-1. Началась постройка опытного образца.

 В 1981 году новый корабль " бросил якоря" в Жуковском. Двигатели для 70-ки разрабатывались в ОКБ Н.Кузнецова (НК-32, НК-22, НК-25). В создании самолета приняли участие коллективы: ЦАГИ, ВИАМ, ЛИИ, завода номер 22 в Казани (директор В.Копылов), ряд смежных предприятий.

         Первый полет Ту-160 экипаж летчика-испытателя Б.И.  В е р е м е я выполнил 18 декабря 1981 года, за что Веремей получил звезду Героя.

Самолет испытывали несколько лет для доводки аэродинамики и снятия лётных характеристик. В феврале 1985 года на нем впервые был преодолен звуковой барьер (2200 км/ч).

  Самолет Ту-160 проявил внушительные летно-тактические характеристики:   максимальная скорость на высоте – 2300 км/ч;

 максимальный взлетный вес – 275 тонн, в том числе 170 тонн топлива;

 практическая дальность без дозаправки – 12,3 тыс. км;

 максимальная продолжительность полета без дозаправки – 15 ч.

Ту-160 может нести 40 тонн бомб  или  12 крылатых  ракет Х-55,  или 24 ракеты Х-15.

         Чтобы не быть голословным,  покажем  вам  образцы самолётов Дальней  Авиации, о которых шла речь. Для более заинтересованных скажем, что  многие из этих машин можно увидеть в музее Дальней авиации на Энгельсском аэродроме.

Директор – ветеран ДА    В о р о н о в  С.А.

 

П Е Р В Ы М     Д Е Л О М   --    С А М О Л Ё Т Ы

 

 

Не считая транспортных самолётов, таких, как Ли-2,  Ил-14, Ан-2, Ан-12, на которых перевозили  технику и личный состав, до  поступления на  авиабазу «Энгельс»  стратегических бомбардировщиков использовались  боевые машины  конца 40-х и начала 50-х годов -- Ту-4 и Ту-16 конструкции  Андрея Николаевича Туполева. 

При этом  на данном аэродроме самолёт Ту-4  использовался как  учебно-тренировочный, например учебно-штурманский самолёт (УШС).  Кстати сказать,  этот  ремейк американского бомбардировщика В-29, выпускаемый с 1947 года, уже порядком послужил в  полках Дальней Авиации  и готовился к  списанию.   Самолет Ту-4 выпускался до 1952 года. Было построено 847 боевых машин разных модификаций: бомбардировщик Ту-4, носитель ядерного оружия Ту-4А, ракетоносец Ту-4КС, разведчик Ту-4Р, десантник Ту-4Д и др.   

         Максимальный вес Ту-4 составлял 55 тонн, он мог нести 5-ти тонную бомбу на дальность до 6000 км, развивал скорость истребителя того  времени (560км/ч) и достигал потолка в 11,2 тыс. км. По необходимости  на него подвешивали  до 12 тонн бомб (четыре  ФАБ- 3000),   а без бомб он мог летать более  10 часов.  Но главным своим назначением  он  был обязан нести  ядерное оружие. Именно с самолёта  Ту-4А 18 октября 1951 года экипаж подполковника У р ж у н ц е в а  К.И.  сбросил над Семипалатинским полигоном  первую советскую  атомную бомбу, которая взорвалась на высоте 380 метров.  Это событие до глубины души потрясло   американских ястребов войны, потому что с этого дня  они лишились  возможности  безответного удара по СССР.

Тяжелый корабль Ту-4 был оснащен первоклассным навигационно-пилотажным оборудованием. На нем установили радиолокатор “Кобальт”, оптико-гироскопический прицел для бомбометания ОПБ-5С, автоматический радиокомпас, электронику в системах управления самолетом и оружием, систему опознавания “свой-чужой”.

Оборонительный комплекс был избыточным. 10 пушек  на вращающихся турелях обеспечивали двойную сферу обстрела вокруг самолета, а для управления башнями использовалась дистанционная система и вычислитель воздушной стрельбы. Позже калибр пушек был увеличен с 20  до 23 мм (пушки НС-23, НР-23). Экипаж  тяжелого  воздушного  корабля  состоял из 11-12 человек: 2 летчика,  3 штурмана, бортовые инженер и техник, воздушный радист,  четыре  стрелка.    

 В начале  50-х годов  появился уникальный самолет Ту-16. Военные хотели, чтоб этот самолет в 1,5-2 раза превышал возможности Ту-4 по скорости при сохранении грузоподъемности и дальности действия.  Мечтать никогда не вредно. Но как это сделать?

Проектирование нового бомбардировщика началось в 1947 году, к постройке приступили в 1949-м. Работы курировало правительство СССР.  Первым испытал опытный самолет  экипаж  Н. Рыбко (24.04.52).  

В декабре 1952 года началось серийное производство Ту-16. Потребовался еще год на испытания и доработки, после чего в мае 1954 года Постановлением Совета Министров СССР Ту-16 был принят на вооружение и три завода  (в Казани, Куйбышеве и Воронеже) приступили к его выпуску. Этот белый красавец выпускался в стране до 1963 года, было сделано 1509 машин.   Первого мая 1954 года девятка Ту-16 прошла в парадном строю над Красной площадью, поразив трибуны своим совершенством. Сразу же в наименованиях НАТО появился русский “Барсук”.

Серийный самолет Ту-16А имел два двигателя РД-3М-500, максимальный взлетный вес 75,8 тонн. Он мог нести бомбовую нагрузку до 9-и тонн, как и ядерный боеприпас, достигал скорости 1050 км/ч  и практического потолка 12,8 тыс. м. Самолёты Ту – 16  тогда ещё  находились в  стадии освоения и  прибыли на   аэродром  Энгельс   по шесть единиц  в каждый полк для  тренировок лётного состава в конце  1955 - начале 56 годов.  Они  сводились в    тренировочные эскадрильи и, пока   отлаживали «царей», трудились, как лошадки, поддерживая уровень подготовки  лётчиков и штурманов.  

В  той сложной международной обстановке  холодной войны   1951 года милитаристы США, не скрывая своих геополитических притязаний, уже строили  межконтинентальный бомбардировщик В-52 “Стратофортресс”, кстати,  летающий и поныне.  Англия также приступила к созданию стратегического бомбардировщика серии V “Вулкан”. Мы заметно отставали. Надо было   срочно  восстанавливать  утерянный военный паритет  с ударными силами США и НАТО.  

Первый В-52 «Стратофортресс» (Стратосферная крепость) поднялся в небо  15 апреля 1952 года. Он мел внушительные  характеристики: максимальный взлётный вес – 220 тонн, в том числе 150 тонн топлива; скорость – 1040 км/ч, потолок – 18 км, дальность без вооружения 20 тыс. км. Он защищался 4-мя пушками «Вулкан» (скорострельность – 6000 выстрелов в минуту)  Он был способен нести  до 4,5 тонн бомб, ракеты или  атомный боеприпас (В-52В нёс 19,5 тонн, В-52Н – 28,6 тонн!) В 50-е годы на В-52 было установлено несколько мировых рекордов.

История привлечения  В.М. М я с и щ е в а  к созданию скоростного дальнего   бомбардировщика (СДБ)  не столь проста, как мы думали.  Считалось, что Сталин собрал всех конструкторов и выбрал Мясищева.  На деле, этому предшествовал сложный выбор, переписка Туполева со Сталиным, Хруничева - с Туполевым, Маленковым и Булганиным, курирующими  авиапром. Работая в МАИ, завкафедрой, Владимир Михайлович Мясищев    пять лет вынашивал, как ребёнка,  идею создания тяжёлого  стратегического корабля – его облик,  его возможности и технические решения.  Его поддерживали молодые  фанаты авиации в институте, ему помогали в  ЦАГИ, а также  известные  авиационные специалисты. Свои наработки он смело выносил на учёный совет. Напомним, что ещё в войну он  создал дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Именно ему в марте 1951 года Сталин предложил разработать и построить  стратегический воздушный корабль (Пост. СМ №  949-469 от 24 марта 1951 г.) Для этого было срочно сформировано ОКБ-23  на базе авиазавода № 23 в Филях (Москва). Мясищеву разрешили брать специалистов с любых предприятий.

Работали как по тревоге. Менее чем за год коллектив сумел выполнить и передать в производство 55 тысяч чертежей. Проект был готов в апреле 1952 года, в мае началась сборка первенца. Двигатели АМ-3А конструкции А.А. Микулина позволяли развивать тягу по 8700 кгс каждый.

           Самолёт называли «25», «М», 103М (для  международной федерации ФАИ), М-4. Прижилось последнее название. Первый опытный  корабль М - 4   был готов 15 мая 1952 года.   В декабре 180-ти тонный самолет выкатили на аэродром в  Жуковском.    20 января 1953 года опытный летчик-испытатель Федор Федорович О п а д ч и й   совершил первый 10-минутный полет.

В июне 1951 года  Сталина убедили в необходимости  использовать  талант и опыт  А.Н. Т у п о л е в а  для постройки  параллельно с Мясищевым   стратегического корабля   с турбовинтовыми двигателями (ТВД).  Через месяц вышло постановление правительства, и работа закипела. За основу взяли  строящийся стратегический корабль Ту-85 с поршневыми двигателями.  Новичок Ту-95  уступал  «эмке» в скорости, но  превосходил в дальности полёта. Первый полёт он совершил 12 ноября 1952 года (командир экипажа  Перелёт А.Д.), но в мае следующего года первый экземпляр разбился по причине  пожара двигателя.  Тогда   правительство  приняло решение о  запуске М-4 в серию   на 23 заводе в Филях.

  В апреле  самолёт М-4 передали на  испытания в ГК  НИИ ВВС и его же  решили показать на Первомайском параде 1954 года. Торопились! 

Воздушный гигант весил  180  тонн, развивал скорость до 920 км/ч и поднимался на высоту 12500 м., достигал дальности  в  9800 км. Он   был рассчитан на бомбовую нагрузку в 18 тонн! Да и размеры его поражали: длина 47,7 м., размах – 50,5 м., высота 11,5 м.

         Новый корабль был оборудован бортовым радиолокатором, новейшим оптическим бомбоприцелом. Шесть пушек АМ-23 надежно защищали его от атак истребителей. 1 мая 1954 года опытный самолет М-4 в сопровождении    четвёрки истребителей МиГ-17   прошел над Красной площадью, чем вызвал переполох среди военных атташе на трибунах. Этот полет означал, что с монополией США на межконтинентальный бомбардировщик отныне покончено.

- Это работа Туполева! – единодушно решили иностранцы. А в реестрах НАТО появился советский стратегический  корабль “Бизон”.

А в КБ Мясищева, на стапелях уже строился  новый вариант  тяжёлого воздушного корабля. 27  марта  1956  года  экипаж  полковника  Марка  Галлая   сделал  первый  полет. То был самолёт ЗМ. Заводские испытания его закончились в январе 1957 года. В течение всего года самолёт дорабатывали, устраняя выявленные  недостатки. Всё ещё  не удавалось достигнуть заявленных  параметров  дальности полёта.

         Самолёт 3М имел следующие характеристики. Длина – 48,5 м., размах – 52,4 м., высота – 11,1 м. Максимальный    взлетный    вес  составил   190 тонн, дальность полета достигала 12 тыс. км, а продолжительность     полета 12-14 часов. Максимальная скорость на высоте – 970 км/ч. Бомбовая загрузка - до   24 тонн    Естественно, он мог нести  и ядерное  устройство.

         Кроме подвески ядерного боеприпаса (изделия)  предусматривалось   внутреннее размещение обычных (фугасных)  авиабомб, несколько вариантов:

         -о с н о в н о й -   одна  девятитонная бомба  (ФАБ-9000) на мостовом балочном держателе, плюс дополнительный топливный бак на 5 тыс. литров в бомболюке;

         -перегрузочный вариант -  две авиабомбы ФАБ-9000 на двух  кассетных держателях или две ФАБ-5000  на  одном  держателе;

         -максимально-перегрузочный вариант - четыре бронебойных авиабомбы БРАБ-6000 на 4-х кассетных держателях (24 тонны!).

         Это не считая   малых бомб 100 – 3000 кг на кассетных держателях.  После  «арабско-израильской»  войны 1967 года  на нескольких самолётах 3М  всё было приспособлено для размещения 52-х  авиабомб ФАБ-250 (общий вес  13 тонн). Но это как   частный вариант для  бомбёжки стоянок самолётов.

         Что касается пушечного вооружения, то ёмкость патронных ящиков позволяла  брать до шести тысяч патронов, при скорострельности  пушек АМ-23    22 выстрела в секунду. Штатный вариант предусматривал загрузку в 4300 патронов–бронебойно-зажигательных, осколочно-фугасно-зажигательных, противорадиолокационных или противоинфракрасных.

За период с 1956  по 1960 годы  завод № 23 выпустил 85 серийных самолётов 3М. С двигателями ВД-7Б дальность полета  3МН  возросла на 15%.   В 1959 году  начались  испытания построенного ракетоносца 3МЕ. На самолёте  установили опытные двигатели ВД-7П с тягой 11300 кгс, новый РБП «Рубин-1», новый автопилот АП-15, новую прицельную радиолокационную станцию ПРС-3 («Аргон-2»). Самолёт  3МЕ был очередным  прорывом в будущее. Но судьба его  была похожа на судьбу «Русского  Витязя». В 1960 г. на доводочной стоянке сорвался с  тормозов М-50 с запущенными двигателями и  протаранил 3МЕ Погиб один человек.  Сам М-50 восстановили, а 3МЕ  списали и больше не строили. Но он стал прототипом  не менее грозного ракетоносца 3МД.

 

В августе 1959 г. вышло Постановление Совета Министров  построить  серию дальних ракетоносцев 3МД под ракеты класса «воздух-земля» К-14  или Х-22, или КСР-5 с аппаратурой наведения «Рубикон». На этом самолёте установили двигатели ВД-7Б с  тягой  11000 кгс и новое  оборудование,  как на 3МЕ. На нём переставили рабочие места членов экипажа, создали более  комфортные условия, в частности  лучший обогрев кабин. Первый 3МД был готов в ноябре 1959 году.

За год было построено 10  этих кораблей. Половина их отправилась на Дальний Восток, а  пять единиц в 1960 г.  поступили на вооружение 1096 авиаполка. Их поименовали «остроносыми». Впервые  этот  самолет (бортовой № 49) показали  публике в июле 1967 года на выставке авиатехники в Домодедово. Находились даже военные, которые спрашивали, на чем его привезли и сколько времени собирали. Никто не верил, что такая махина летает.

Серийный самолет ЗМД имел выдающиеся летно-тактические характеристики: длина - 52 м., размах - 53 м, вес пустого самолета - 77 т, максимальный взлетный вес - 192 т, максимальная бомбовая нагрузка достигала 24 тонн, дальность полёта  без дозаправки - 10950 км, а с одной дозаправкой - 13600 км. Автору этих строк посчастливилось  полетать на 3МД в качестве КОУ.  Этот  самолёт отличали комфортность кабин,  прекрасное отопление, наличие новой аппаратуры, в том числе  нового локатора  ПРС-3 против истребителей.

         В общей сложности было построено 35 самолетов М-4 и 90 самолетов ЗМ различных модификаций. В эксплуатации  находилось 116 самолетов Мясищева. ЭМЗ совместно с ВПО «Молния» и ОКБ «Буревестник» участвовал также в работах по космическому челноку «Буран» В конце 70-х годов возникла необходимость в транспортировке  на космодром Байконур элементов нового космического комплекса «Энергия – Буран».

 Диаметр центрального бака ракеты-носителя был  8 м, а длина -40 м.  Тогда нашли Мясищева В.М., который предложил  перевозить подобные грузы на самолётах 3М. В 1978 году  ОКБ Мясищева  воссоздают снова, и оно строит на базе  3М новый транспортный вариант.  Для опытного  производства  Дальняя Авиация  отдала три  самолёта 3МН-2.

 После внезапной смерти В.М. Мясищева  его дело продолжил  В. Федотов. Кроме  ЭМЗ в работах участвовали  Ташкентское и Омское  АПО. Технические характеристики  грузовика поражали:  максимальный взлётный вес -  187 тонн,  вес топлива – 153 тонны,  максимальная скорость  580 км/ч,  практический потолок -  10,2 км, продолжительность полёта - 7 часов.  В 1981 году  экипаж А. Кучеренко  поднял  самолёт в воздух, а через год уже  сделали два рейса  Куйбышев – Ленинск (Байконур) с  грузами.

Подобного авиационный мир ещё не знал. В честь Мясищева самолёт получил имя ВМ-Т «Атлант».  В 1983 году  начались полёты  с макетом «Бурана», а весной следующего года  самолёты  ВМ-Т перевезли всё  необходимое для   этого комплекса.  Два самолёта совершили 150 полётов  с кошмарными грузами на спине.  И довольно часто  их видели на  Энгельсском аэродроме.

         Первый полёт  ракеты-носителя и ВКС «Буран»  закончился аварией ракеты, и стотонный  спутник упал в океан.  С помощью «Атлантов»  всю перевозку повторили. 15 октября 1988 года  «Буран» совершил свой легендарный полёт с триумфальной  автоматической посадкой. А затем, как это у нас принято,  все работы по теме «Буран» были свёрнуты на радость дяди Сэма, и два «Атланта» остались  не у дел.

         В  августе 1989 года  грузовой корабль ВМ-Т «Атлант»  открыл воздушный парад в небе Тушина, а гениальные  замыслы  генерал-майора, профессора В.М. Мясищева воплотятся в новых  машинах – таких, например, как Ту-160…

В начале 80-х годов в ВВС возникла необходимость замены устаревших танкеров: Ту-16Н, М4-2, ЗМС-2. Весной в Ташкенте создали опытный образец танкера на базе транспортного самолёта Ил-76 фирмы С.В. Ильюшина –  танкер Ил-78,  а в 1984 году началось его серийное производство. Год спустя эти самолеты были переданы в Дальнюю Авиацию как заправщики кораблей: Ту-95МС, Ту-22МЗ и Ту-160.

В 1987 году новый танкер был официально принят на вооружение ВВС (дозаправлял полк в Узине, который приступил к боевому применению Ту-95 МС с попутной и встречной дозаправкой).   В варианте заправщика Ил-78 имел 2 агрегата заправки УПАЗ-1 под крылом, производительностью 2300 л/мин., плюс один агрегат ПАЗ-1 производительностью 4000 л/мин., в конце фюзеляжа на пилоне.  Длина шланга 26 м.

Максимальный взлётный вес корабля достигал 190 тонн, максимальная скорость полёта – 850 км/ч,  потолок – 12 км,  перегоночная дальность – 10 км. Радионавигационное оборудование РСБН-7С “встреча” предназначалась для обнаружения  и сближения самолетов с дальности 300 км. Ил-78 способен отдать в полете 30 тонн топлива на рубеже 2500 км, либо 60 тонн на рубеже 1000 км. В транспортном исполнении Ил-78 может нести более 50 тонн груза. Экипаж самолета – 7 человек.

 В кормовой кабине размещается оператор заправки.  К концу  80-х годов Ил-78 полностью заменил М4-2 и ЗМС-2. Часть “Илов” была переоборудована под  транспортные  самолеты.  В  1987  году   были   сделаны  самолеты  Ил-78М с максимальным взлетным весом 210 тонн и до 80 тонн передаваемого топлива, а в модели Ил-78МК запас топлива был еще более увеличен и установлено по 3 агрегата  ПАЗ-1М.

  До 1991 года в Ташкенте было изготовлено 45 самолетов: Ил-78 и орИл-78М, которые ныне стоят на вооружении ВВС России и Украины. На базе Ил-76 был создан самолет  ДРЛО  А-50. С 1993 года самолеты  Ил-78 не выпускаются…

 

Постановлением СМ от 26 июня 1974 года ОКБ Туполева было приказано построить стратегический многорежимный самолет в ракетно-бомбардировочном варианте с двигателями  НК-32 от КБ Н. Кузнецова. Самолет Ту-160 начинался  как Ту-18 или  Ту-135.  Его  создатели – С.М. Егер, Г.И. Зальцман, Г.В. Махоткин за 5 лет сделали 14 проектов с двигателями НК-6, НК-10, ВД-19Р2, НК-135, причем с  числом  двигателей от 4 до 6-ти. Кроме М-18 Мясищева  анализировались также и проекты американских машин   В-70  и  А-12,  проекты  ОКБ   Г.М. Бериева  и  Р.Л. Бартини  (А-57 и А-58). За основу был взят  проект М-18 Владимира Мясищева. Было сделано 14 моделей Ту-135, шесть из них опробовано в ЦАГИ. Предварительные данные самолета  (взлетный вес – 190 тонн, скорость – 2500 и дальность  8000) обнадеживали.  

На начальном этапе работу над Ту-18 («тема 70») курировал сын Туполева А.А.Туполев, а с 1975 года Главным конструктором бомбардировщика стал  В.И  Б л и з н ю к,  который  ранее  активно  участвовал  в  создании Ту-22 и Ту-144. Защита эксклюзивного проекта состоялась в 1976 году, а через год был утвержден макет Ту-160, проект “70-01”. Макет походил  на  М-18 и В-1. Началась постройка опытного образца.

 В 1981 году новый корабль " бросил якоря" в Жуковском. Двигатели для 70-ки разрабатывались в ОКБ Н.Кузнецова (НК-32, НК-22, НК-25). В создании самолета приняли участие коллективы: ЦАГИ, ВИАМ, ЛИИ, завода номер 22 в Казани (директор В.Копылов), ряд смежных предприятий.

         Первый полет Ту-160 экипаж летчика-испытателя Б.И.  В е р е м е я выполнил 18 декабря 1981 года, за что Веремей получил звезду Героя.

Самолет испытывали несколько лет для доводки аэродинамики и снятия лётных характеристик. В феврале 1985 года на нем впервые был преодолен звуковой барьер (2200 км/ч).

  Самолет Ту-160 проявил внушительные летно-тактические характеристики:   максимальная скорость на высоте – 2300 км/ч;

 максимальный взлетный вес – 275 тонн, в том числе 170 тонн топлива;

 практическая дальность без дозаправки – 12,3 тыс. км;

 максимальная продолжительность полета без дозаправки – 15 ч.

Ту-160 может нести 40 тонн бомб  или  12 крылатых  ракет Х-55,  или 24 ракеты Х-15.

         Чтобы не быть голословным,  покажем  вам  образцы самолётов Дальней  Авиации, о которых шла речь. Для более заинтересованных скажем, что  многие из этих машин можно увидеть в музее Дальней авиации на Энгельсском аэродроме.

Директор – ветеран ДА    В о р о н о в  С.А.

 Основные     самолёты      Дальней    авиации

  ил -4

С а м о л ё т  Ил -  4   Основной бомбардировщик  Дальней

авиации  (АДД)  времён Великой Отечественной  войны

ту-4

 

Самолёт Ту–4   первый тяжёлый бомбардировщик и носитель, модификация     американского   бомбардировщика В- 29

ту-16

 

Самолёт   Ту- 16   -   средний  реактивный  бомбардировщик 

 и   носитель ядерного боеприпаса.

  в-52

В – 52 Н    -   первый стратегический  бомбардировщик   США

 

м-4

 

Самолёт    М- 4  первый стратегический  бомбардировщик и   носитель

  м-4 2

 

Самолёт    М- 4,      опытный  экземпляр,  1954 год

3м

 

Самолёт    3 М  -  основной тип   бомбардировщика  и    носителя,  1957 г.

змд

 

С а мо л ё т    ЗМД,   новый  тяжёлый бомбардировщик,

 ракетоносец   и     носитель, модификация   3М,  1959 год

м-50

  М - 50   Сверхзвуковой тяжёлый   бомбардировщик   В.М. Мясищева

вмт 

 

Г р у з о в и к    В М-Т      «А т л а н т»   

  ил-78

 

Ил -78 - самолёт заправщик (танкер)     ОКБ   Ильюшина С.В.

ту160

 

Ту – 160   Сверхзвуковой  стратегический   ракетоносец   

 ОКБ  им.  А.Н. Туполева     1981 год

                               

Э Н Г Е Л Ь С С К А Я     А В И А Б А З А

 

Местом базирования первых стратегических кораблей, “царей”, как потом окрестили их авиаторы, был выбран город Энгельс. После войны этот город, удаленный на значительное расстояние от границ, не рассматривался как форпост противостояния НАТО и оставался в статусе учебного центра. Еще в декабре 1931 года на основании Директивы НКО за номер 6/20403 здесь основали 14-ю военную авиашколу летчиков. Строительство началось ещё в 1930 году. Работало до 10 тысяч  человек. Были построены  служебные  здания и  жилой городок из полутора десятка домов для  семей военнослужащих, а также уникальный   дворец -  Дом Офицеров Советской Армии.

 16 февраля  1932 года  с  этого аэродрома поднялся в воздух первый самолёт  У-2 конструкции Н.Н. Поликарпова.  К 1936-ому году  это была одна из лучших лётных школ ВВС РККА. До начала войны  из её корпусов вылетели тысячи  питомцев. Многие из них воевали в Испании, на Халхин-Голе, в Финскую кампанию. Семь воспитанников тогда стали Героями.

С первых дней Великой Отечественной курсанты стали отпрашиваться на фронт. Курс обучения сократили от трёх лет до нескольких месяцев. При  школе были организованы курсы лётчиков-комиссаров. 7-го ноября 1941 г.  123 пилота авиашколы  на самолётах СБ  приняли участие в  воздушном параде  в небе Куйбышева.     

С началом войны кроме старых самолётов – У-2, Р-5, СБ стали поступать  бомбардировщики Пе-2. Уже к лету 42-го их насчитывалось 120 машин. За два с лишним месяца  на самолёты Пе-2 были переучены лётчики восьми полков. Школа сформировала три авиаполка, которые в ноябре  вылетели на фронт. Один из этих полков (622) возглавил  командир учебной эскадрильи майор В.В. Землянский. Командуя этим полком штурмовиков Ил-2, он в августе 1942 г.  повторил подвиг Гастелло, направил свой горящий самолёт на скопление  вражеских   танков и бензовозов. Он стал Героем Советского Союза,   посмертно.

Говоря о гарнизоне г. Энгельса, нельзя не вспомнить, что именно здесь по приказу Главкома ВВС А.А. Новикова  в 1941 году формировались 3 женских авиаполка: 586-й истребительный, 587-й бомбардировочный и 588-й полк ночных бомбардировщиков.

Первым  был  сформирован   586-й  полк  под   командованием Т.А.Казариновой. Полк  получил  новенькие истребители  Як-1 и вошел в состав 144-й дивизии ПВО Саратова. Вскоре летчица этого полка Валерия Хомякова в ночном бою сбила немецкий бомбардировщик «Юнкерс-88», прорвавшийся к Саратову. Боевой путь полка пройдет через Сталинград, Воронеж, Белоруссию – до Австрии. Летчицы  полка  совершат 4419 боевых вылетов, собьют 38 вражеских самолетов.

587-й авиаполк пикирующих бомбардировщиков - полк  Марины Расковой - воевал за Сталинград, Белоруссию, Прибалтику, Восточную Пруссию. После гибели Расковой полк возглавит Е.Ф.Тимофеева, позже майор Марков. Летчицы этого полка совершат 1134 боевых вылета, 5 самых отважных из них станут Героями.

Полк легких ночных бомбардировщиков По-2, позже ставший 46-ым, проявил себя грозной силой в боях за Кавказ, Крым, воевал в Белоруссии и  Польше.  С   маленьких  «кукурузников»   на   головы  врага  было  сброшено 3000 тонн бомб!  23 женщины-воина стали Героями…

 Более половины лётчиков  сформированных в Энгельсе полков полегли в боях за Родину. В 1945 году школу преобразовали в военное лётное училище, и оно продолжало поставлять кадры ВВС. Среди его выпускников были  и те, кто потом сядет за штурвал стратегических кораблей.   Всего за годы войны в училище  было образовано 14 авиаполков, включая три женских полка. Более 190  воспитанников Энгельсской школы  лётчиков стали Героями Советского Союза.

В 1945 году школу преобразовали в военное лётное училище, и оно продолжало поставлять кадры ВВС. Среди его выпускников были  и те, кто потом сядет за штурвал стратегических кораблей. В 1954 году 14-ю авиашколу перевели в Тамбов, а её аудитории и аэродром были предоставлены в распоряжение одного из управлений Государственного  Краснознамённого НИИ ВВС им. В.П. Ч к а л о в а. Руководил этим уважаемым  институтом   генерал-лейтенант Б р о в к о Иван Карпович.  В  годы войны – командир 10-го авиаполка  АДД, в котором  выросло 29 Героев Советского Союза.  Командиром  авиаполка этого НИИ  в начале 60-х годов  в Энгельсе служил полковник О с и п о в  Василий  Васильевич – Герой Советского Союза, который  вертолётом лично доставил Юрия Гагарина  после приземления на наш аэродром. В связи с  размещением в  Энгельсе стратегической авиации, в   60-х годах  ГК НИИ был переведен в другой гарнизон.

 А  с 1951 года на окраине города Энгельса военные строители   уже строили  новый аэродром 1-го класса со взлётно-посадочной полосой длиною  3500 м  шириной – 100 м.  Одновременно  строились  рулёжные дорожки и  места стоянок  тяжёлых стратегических самолётов.  К концу 1954 года  аэродром Энгельс-2 был готов к эксплуатации стратегических самолётов.  

комдивы

Экспозиция      С.А.  В о р о н о в а    (Музей  Дальней  Авиации)

                            

                                              РУКОВОДЯЩИЙ   СОСТАВ     СОЕДИНЕНИЯ

 

 15 декабря  1954 года на основании Директив Генштаба и Главного штаба ВВС в г. Энгельсе было сформировано первое соединение тяжелых стратегических бомбардировщиков – 201-ая  авиадивизия в составе 3-х авиаполков, базы авиатехнического обслуживания и других частей обеспечения. Первым командиром дивизии  стал  Герой Советского Союза Серафим Кириллович

Б и р ю к о в,   начальником штаба – полковник  

Р ы ж а е в  Иван Иванович.  Начальником политотдела был назначен 

Б у р л я й  Николай Назарович, заместителем по инженерно-авиационной службе (ИАС) -  Иван Иванович Т р у с о в, оба полковники. Старшим штурманом   дивизии стал подполковник Яловой Ф.С., Герой Советского Союза. Начальниками служб  были подполковники Е ф и м о в   К.А. (связь), И в а н е ц  А.Ф. (воздушно-огневая подготовка),  А. Л е п и л и н  (парашютная) и др.

 Из  когорты руководителей  авиадивизии  выросли  командующий  Дальней  Авиации (Калугин И.М.) ,заместитель командующего Дальней Авиации (Бирюков С.К.), главный штурман ДА   (Яловой Ф.С.), два командующих воздушными армиями (Тараканов А.И., Константинов Б.А.), начштаба  Дальней Авиации  (Милонов В.Е.),  начальники   военных училищ  К а л и ц о в С.Г., Н е д о в е с к о в  Б.В., П о з д н я к  П.Т. Все названные – генералы авиации.

Командованию и штабу 201-й  дальнебомбардировочной  дивизии

(войсковая часть 06936) было подчинено три тяжёлобомбардировочных авиационных полка: 1096 (в/ч 06876);  1023 (в/ч  19068); 1230 (в/ч  36651). 

 

 

П е р в ы й  авиаполк (1096 тбап,  сформированный 20 сентября  1954  года,) возглавил Герой Советского Союза полковник Анатолий Васильевич  И в а н о в, бывший командир  легендарного 203 авиаполка самолётов Ту-16.    Руководящий состав полка  был элитой авиации. Заместитель Иванова по лётной подготовке полковник В е р б и ц к и й Александр Евлампиевич, Герой Советского Союза. Начальник штаба – полковник  К о ч е т о в  Василий Иванович, Герой Советского Союза. После Кочетова -  дважды Герой Советского Союза полковник

Н е д б а й л о  Анатолий Константинович. Замполит полка – полковник М а л ы ш е в, фронтовик.  Старший штурман полка– Б о г д а н о в  Н.Н., зам по ИАС майор  К а л и ц о в С.Г.. Первые командиры  авиаэскадрилий стали  подполковники Л а п т е в  И.А,,  ,Ж и в о д ё р,

 К и р е е в Ю.А.,  В а с и л ь е в. Из  руководящего состава этого полка выросло пять генералов. В том числе командующий Дальней Авиации – К а л у г и н   Игорь  Михайлович.

 

В т о р о й  полк (1023 тбап) – формировали  в 1955 г.  полковник

В и з г а л о в, начальник  штаба  полковник Р а п о т а  А.Н,    заместители  командира полка полковники  Б а б к и н   и   Г о л о в и н, старший штурман полка – подполковник Б о й к о  И.И. зам по ИАС -  майор М у р з я к, старший инженер по вооружению майор А б а т у р о в. Первыми командирами авиаэскадрилий были назначены  полковник  

К о р о с т е л ё в   А. К., Герой Советского Союза, а также майоры

Г р е ц о в,   Р ы б а ч е н к о,  С т е п а н о в. 

 

П р и м е ч а н и я:  В некоторых источниках  утверждается, что  в состав 201-й дивизии   одно время входил  79-й тбап. Это неправда!

79-й  авиаполк был сформирован в 1938 году на Сахалине.  Сначала он летал на истребителях  И-15, И-16, а потом  на бомбардировщиках СБ. Участник боёв над  озером Хасан    и   войны с Японией 1945 года.

 В начале 50-х  годов  освоил самолёты Ил-28, а  в 1956 году был включён в состав Дальней Авиации. В тот момент  в Энгельсе уже  сидело три  стратегических полка. В 1957 году первые экипажи 79-го полка стажировались  на нашей   авиабазе.  Одновременно  здесь   проходил переучивание на Ту-16   командир 73-й авиационной дивизии  полковник  П.М. Ф у р с, Герой Советского Союза.

1023-й  авиаполк в январе 1959 года был перебазирован из Энгельса  на Украину ( У з и н, Белая Церковь), где при 106-й авиадивизии  прошёл переформирование, переучивание на самолёты Ту – 95  и был  перемещён  на авиабазу С е м и п а л а т и н с к. Поэтому в дальнейшем  в нашем очерке не упоминается. Оставшиеся  два лётных полка так и  назывались в обиходе - п е р в ы й   и   т р е т и й  полки…

 

     Т р е т и й   полк (1230 тбап)  был сформирован  29 сентября 1955 года.

Первым командиром полка стал  полковник К о ш к и н  Александр Васильевич – военный лётчик 1 класса, кавалер  орденов Отечественной войны, Красного Знамени, двух орденов Красной Звезды. 

 Об авторитете офицерского состава полка первых лет  свидетельствуют наградные документы. В полку было  два Героя Советского Союза,  пять  кавалеров ордена Ленина,  десять – ордена Отечественной войны, 25 – ордена Красного Знамени,  98 – Красной Звезды.  15 человек носили медали «За взятие Берлина», 7 – «За взятие Кёнигсберга»,  6 – «За взятие Будапешта» и многие другие.

         Первым начальником штаба стал полковник К у ц о в  П.авел Антонович, заместителем командира полка по политчасти (замполитом) – полковник   Л о ж к и н  Владимир Ильич,  заместителем  по ИАС – подполковник Б а л и н  В.А., старшим штурманом –  подполковник

Ф е д о р ц о в   В.Н., его сменил  подполковник  З у е н к о Иван  Семёнович, Герой Советского Союза. Первым  начальником воздушно-огневой подготовки стал майор  Б а р а н о в    Н.В.,  начальником связи -  майор В. Б е л о в,  физрук полка – капитан Юрий С е м ё н о в,  старший врач – капитан   А б а з а.  Первые командиры   авиаэскадрилий: 1 аэ –

П о п о в   Н..А, К а з а н ц е в И.М.,  2- ая  -  К у л и к о в Д. Е., Р а с с к а з о в  Ю.А., 3-я – А н т о н о в  А.И.  К а л е г а н о в, 4-ая аэ – П а н ф и л о в  Б.Н., Е р ё м и н  Н. А. Вторые фамилии – преемники.

 

Понятно и то, что во главе авиаполков и дивизий встали тогда прославленные командиры-летчики – Герои Советского Союза и орденоносцы. Не парада  и славы для, а  в силу великой ответственности  за судьбу страны, а то и всей планеты!

 Только в составе 201 тбад кроме командира С.К.Бирюкова служили Герои Советского Союза А.К.Коростелев, А.В.Иванов, И.С.Зуенко, А.Е.Вербицкий, В.И. Кочетов, Ф.К. Паращенко,

Ф.С. Яловой, позже – А.Р. Сливка, П.М. Ф у р с , В.И. Червяков, дважды Герой Советского Союза  полковник Недбайло А.К. Этот отважный лётчик-штурмовик совершил 219 боевых вылетов. Весной и летом 1945 года он был  награждён  двумя  Золотыми звездами Героя. Последующие годы работал на Украине в системе Военно-Учебных заведений. Ушёл из жизни в 2008 году…

Генерал-майор авиации Б и р ю к о в   Серафим Кириллович родился в  посёлке Солотча на Рязанщине в семье рабочего.  Рано начал работать токарем на московском заводе. В армии с 1933 года, окончил  Луганскую авиашколу. Участник Финской войны 1939 года. С первых дней Великой Отечественной -  на фронте,  в Дальней авиации.

В 1942 году капитан,  заместитель командира полка. Совершил 60 боевых вылетов  в тыл врага. Герой Советского Союза. После войны окончил академию Генштаба (1953 г.) Последняя должность – замкомандующего Дальней Авиации. С 1972 года – в отставке, генерал-лейтенант. Награждён  орденом Ленина, двумя орденами Красного. Знамени,  орденами Александра Невского,  Суворова, двумя орденами Отечественной войны, медалями.  Жил в Москве.

          Личный состав авиаполков собирался из воинов-авиаторов, расформированных к тому времени на Украине, в Белоруссии и Прибалтике авиаполков - 10-го, 42-го, 98-го, 455-го и др.

Это были ветераны войны, овеянные славой воздушных сражений. Часть лётного состава была призвана из Гражданского Воздушного флота, а молодёжь приходила из военных училищ и академий.

 

Ч а с т и       о б е с п е ч е н и я

  

         Авиатехническую базу 3477 (в/ч 06987) формировал полковник  Борис Иванович С м а р у н ь , ныне покойный, посетивший родную часть в возрасте 93-х лет.  В составе   АТБ  были   штаб, службы: инженерно-аэродромная,  продовольственная, снабжения  авиационно-техническим имуществом, ГСМ, авиационного вооружения,  автомобильная и электрогазовая, вещевая и финансовая, медицинская и другие.  

         Надо учитывать, что  кроме  взлётно-посадочной полосы,  КДП  и  бетонного завода на аэродроме не было никаких построек – ни для  оборудования, ни для людей.  Всё начинали с нуля.  В авиагородке  не хватало  казарм,  помещений для штабов, столовых.  А надо было кормить  личный состав трёх полков общей численностью в  две с половиной тысячи  едоков. Два раза в день по три-четыре  МАЗ-а   привозили и отвозили  офицеров, живущих в  маленьком  50-тысячном   городе.  Необходимо было принимать  топливо для  воздушных гигантов, «царей». Если в  1955 году  его перекачали  13 тысяч тонн, то  в 1960 – уже 120,4 тысячи тонн!  Всё, что ныне имеет авиабаза было создано руками  и умами  целых поколений руководителей и исполнителей,  честь им и слава!

 

758-й Отдельный батальон связи  (в/ч 19150))  был сформирован 21 декабря 1954 года под командованием   подполковника  З е м л я к о в а   М.С.  В последующие годы  батальоном командовали  офицеры  Л и т в и н   Ф.И,  П е к а р с к и й  М.А.,   К у р к и н  А.С. и другие.

         Личный состав  собирался из расформированных полков,  учебных центров, военно-учебных заведений. Из первых  129  человек  сформировали две роты связи. Обучение  младших специалистов проводили своими силами в нештатной команде.   Регулярное обеспечение полётов  началось со второй половины 1955 года.  И уже в июне 1956 года за обеспечение  воздушного парада в честь  Дня  авиации  батальон был  отмечен в приказе Главкома ВВС.

         23 июня 1969 года   758-й ОБС  получил своё боевое Знамя. С годами совершенствовалась техника связи. От первых проводных  аппаратов Морзе,  стопстартных  телеграфных аппаратов  СТА-М 67, ЛТА-8 , ламповых радиоприёмников  Р-250, Р- 255, допотопных автомобилей ГАЗ-51, ЗиЛ-157 поступила новая техника.

 К концу 70-х годов  началось использование ЭВМ в сетях боевого  управления. Был освоен  комплекс  «Севан», образовано подразделение «Центр АСУ»,  батальон пополнился новыми инженерными кадрами.  В последующий период   были введены в строй  радиоустройстве Р-161,

Р-160,  телеграфные аппараты П-115, системы спутниковой связи Р 440, Р-441, . Совместно со специалистами  НПП «Полёт»   внедрена система связи   АСВС  СК-38». Всё это позволяет ныне  обеспечивать   работу стратегических   самолётов  связью с высокой  надёжностью.

 

950-й  Отдельный батальон связи и  радиотехнического обеспечения (в/ч 55776)  был сформирован  в соответствии с директивой  Командующего ВВС  Приволжского Военного округа  17 января 1952 года и назывался тогда 42=й   стационарный аэродром  (ОСП «Материк»).     В 1953 году – 42-я отдельная  радиотехническая система  посадки самолётов (ОРСПС) была переименована в 196 ОРСПС. Современное название ведёт  своё начало с 1981 года. Первые командиры части -  подполковники  А н а н ь и н   С.К.   и    С е р е б р я к о в  Б.А. 

         При вводе в строй нового аэродрома «Энгельс-2»  в 1954 году  в засушливой степи  батальон  развернул  дальние и ближние  приводы (ДПРС и БПРС), светооборудование, стартовые командные пункты СКП-9,  радиостанции, приводные маяки и пеленгаторы, телефонную и телеграфную связь.

         В последующие годы была образована  современная комплексная система  связи и РТО полётов СП-1, СП-2.  Батальон   обеспечивал   бесперебойную   работу  - полёты самолётов  Ту-16, М-4 и 3М,  Ил-78, Ту-95,  как и самолётов   транспортной авиации. Гордостью  батальона является обеспечение весной 1961 года   поисково-спасательных  мероприятий по встрече Первого в мире  космонавта Юрия Гагарина. Ныне, в условиях  реформирования армии  воины  ОБС РТО  совершенствуют своё мастерство и  обеспечивают  безаварийную  работу лётных частей.

 

82-я  Отдельная транспортная авиаэскадрилья  (в/ч 21206) была сформирована в 1954 году. Сначала как авиаотряд, а с 1959 года как Отдельная  транспортная  авиаэскадрилья. В 1955  году авиаотряд состоял из шести  самолётов Ли-2, которые  работали с  «первого» поля, ранее принадлежавшего  училищу лётчиков. В 1966 году  часть получила своё боевое  Знамя. Первые командиры  части    -   подполковники Т е т ю р и н П.И.,  Ш е м я к о в   Н.И. Сначала летали на саморлётах По-2, Ли-2, Ил-14, Ан-2 и Ан-12. Позже были освоены самолёты Ан-26  и Ил-62. Учебно-штурманский самолёт Ту-4 УШС до 1960 г.  обслуживался  техническим и лётным экипажами отряда.    Одно время в составе  этой эскадрильи   обслуживался  самолёт 3МД, бортовой № 25 командира дивизии. Экипажи эскадрильи не только перевозили людей и грузы, но участвовали в подготовке космонавтов,  поисково-спасательных работах  и освоении Арктики. С 1981 года  в порядке сокращения штатов   эскадрилью  снова переформировали в  авиаотряд.

 

                  

С  Т  А  Н  О  В  Л  Е  Н  И  Е

 

16 февраля 1955 года  полковник Иванов А.В., назначенный  командиром первого полка в Энгельс,  выполнил первый  полёт на самолёте М-4 с аэродрома Раменское. Инструктором  с ним летел  Фёдор Опадчий.  Первые два тяжёлых воздушных корабля М-4,    приписанные к  первому полку, приземлились  в Энгельсе  28 февраля и 2 марта 1955 года. Торопились все, потому что стояли у истоков рождения стратегической авиации. Тяжелые воздушные корабли  перегоняли  в Энгельс  экипажи  полковников А.В. Иванова и А.Е. Вербицкого совместно с заводскими летчиками. В тот момент  ещё шли   испытания самолёта  М- 4.

Личный состав осваивал новую для себя технику на заводах МАП (министерства авиационной промышленности). А  в день Победы  9 мая  1955 года  в небе над Красной площадью  прошли в плотном строю  8 первых стратегических воздушных кораблей.

 В последующие годы самолёты М-4 и 3М   стали постоянными  фигурантами на воздушных парадах в небе Москвы и Тушино. Тогда было модно  показывать нашим заокеанским  соперникам  мозолистый пролетарский кулак. В июле  1956 года на воздушном параде в Тушино ради иностранных гостей впервые была показана дозаправка топливом в полете самолета М-4А от танкера М-4-2, когда оба самолета в сцепке прошли над трибунами.                                                                          

В 1958 году ОКБ-23 Мясищева и завод  посетили Н.С. Хрущёв и министр обороны Р.Я. Малиновский. Генсек осмотрел серийные и новые самолёты,  и выразил своё неудовольствие. Хвалил самолёты Туполева и уехал, неудовлетворённый. По идеологии Хрущева все стратегические задачи должны были решать только ракеты. Осенью 1960 года В.М.Мясищева, не без влияния А.Н.Туполева, неожиданно отстраняют от любимой работы и назначают директором ЦАГИ. ОКБ-23 было передано в ракетное ОКБ-52 В.Н. Ч е л о м е я.

         Это была грубейшая, а  для Дальней Авиации трагическая ошибка. В портфеле Мясищева было много наработок. Уже был построен и показан на параде сказочный красавец М-50, строился М-52, планировался к постройке разведчик 3М-Р, в чертежах лежали М-70, М-56 и другие машины.

         Мясищев многократно пытался поднять вопрос о ракетно-самолетных системах, но безуспешно - самолеты, похоже, уже совсем не интересовали Хрущева. В тех условиях, когда в стране преобладала ракетная эйфория, мужество и дальновидность  проявил  командующий  Дальней  Авиацией маршал В. А. С у д е ц,  сумевший  доказать  ЦК  и  Политбюро  необходимость  сохранять уникальную составляющую будущей советской ядерной триады – Дальнюю Авиацию.

Ещё один парад состоялся 9 июля 1961 года в честь полета Юрия Гагарина. ОКБ А.Н.Туполева показало  серийные Ту-16 и Ту-95К с подвешенными  ракетами Х20, а также три  сверхзвуковых Ту-22 в сопровождении истребителей МГ-21. В наземной экспозиции  демонстрировали  самолёты Ту-16 и 3МД.

 Лебединой песней ОКБ-23 стал пролет над трибунами стратегического корабля невиданной конструкции - сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца М-50 конструкции Владимира Мясищева.  Сопровождала его  пара МиГ-21.  Вёл  его экипаж  Николая Горяйнова, и этот полет был ошеломляющим. Но судьба ОКБ-23 была решена – его закрыли.

В 1962 году в строю находилось 78  бомбардировщиков 3М и 25 танкеров М-4.

В 1967 году Владимир Мясищев оказался снова востребован. В подмосковном Жуковском под его началом был образован экспериментальный машиностроительный завод – ЭМЗ.  Мясищев вернулся к конструкторской работе. В его разработке появились ракеты-самолеты, вплоть до высотного разведчика и перехватчика аэростатов, стратегические межконтинентальные корабли М-17, М-18, М-20.

Мясищев продолжал работать и над ракетоносцем  3М-5,   на   котором   установили  новый  бомбоприцел  ОПБ-112,  автопилот  АП-15,  радиосистему   ближней  навигации РСБН-3с,  новый высотомер  РВ-5 «Репер», станцию активных радиопомех «Азалия» и другие новшества, такие, как ракетный комплекс Д-5 с ракетой КСР-5 на наружной подвеске. Самолет был готов в 1975 году, прошел испытания, но по чисто политическим мотивам не был принят.

 

З В Ё З Д Н Ы Й        Ч А С

 

         Весной 1960 года  первый отряд космонавтов из 14 человек   проходил парашютную подготовку в Энгельсе, на базе  201-й авиадивизии и ГК  НИИ ВВС. Руководил этими сборами полковник Н.К. Никитин, заслуженный мастер  парашютного спорта, инструкторы  - капитан  М.И. Максимов из  НИИ ВВС и  майор  Н.Ф. Коваль из  управления  дивизии. Жили кандидаты в космонавты в гостиницах и   в жилом доме № 13 авиагородка. Питались они в лётной столовой  дивизии. У них были свои врачи, а также  зорко охранявшая их  спецслужба. Привыкшие ко всему  военные и  жители  авиагородка не обращали на них  особого вниманья.

         Счастье свалилось на нас прямо с неба. 12 апреля  в дивизии планировались ранние полёты. Никто не удивился, когда эти полёты отбили.  Освободившиеся  офицеры   были направлены в наряд, а кое-кому  дали отдохнуть. Земля ещё не знала, какой сюрприз ей  готовит  История. В 11 часов дня  радио  оповестило все уголки  нашей планеты, что  первый   землянин  только что облетел  Земной шар и приземлился в Саратовской области. Так мир узнал про  Юрия Гагарина.

         На аэродроме Энгельс-2  радостно встречали  первого космонавта.  НА КДП прибыли  командир  дивизии  генерал А.В. Е в г р а ф о в,  начальник политотдела дивизии полковник Н,П. Деревянкин, начальник НИИ ВВС  генерал-лейтенант И.К  Б р о в к о.  Непосредственно к  вышке КДП на вертолёте был  доставлен Юрий Гагарин. С ним прилетели  руководитель группы космонавтов генерал  Н.П. Каманин и  будущий  командующий  Дальней  Авиации  генерал  Ф.А. Агальцов. Там уже кипела толпа зевак, неведомо как узнавших о  событии.

         В те времена  достать букет цветов в апреле было проблемой.  Подполковник  Сенин И.И. ворвался в лётную столовую и оборвал все цветы с горшков. Так Юрий Алексеевич получил свой первый букет  примул и гераней. Здесь же у КДП ему заменили   фуражку ракетчиков на авиационную.  Установить устойчивую связь с Москвой  не получилось. И тогда начальник НИИ генерал Бровко предложил свои услуги связи в штабе, в авиагородке. Однако толпа  не отпускала зелёную «победу»  Бровко.  Да и в городке уже все знали о космическом взлёте,  и  там Гагарина встречала огромная толпа наших  земляков…

         В последующим, отдавая должное нашей дивизии и гарнизону, лётчики-космонавты непременно посещали наш авиагородок, и мы гордились вместе с ними.

 

Н А    З А Щ И Т Е    Р О Д Н О Г О     Н Е Б А

 

         Такая тогда была страна, такая армия, что   новая военная техника осваивалась, буквально, в считанные  недели и месяцы. Первые маршрутные полёты в 1096 полку  начались в июле 1955 года.  За  те полгода экипажами Иванова,  Лаптева,  Грецова,  Головина  и других  командиров было  выполнено  триста (!)  маршрутных полётов.

В мае 1956 года  с самолёта М – 4 была сброшена перавая учебная авиабомба на полигоне Студёнка (Мордовия). Командир корабля – подполковник  Ш а г и н о в, штурманы  - офицеры Спицин и Елпатов. С 1957 года стратегические корабли стали принимать участие в авиационных учениях по плану Главкома ВВС.

Ещё с конца сороковых годов наши  извечные  конкуренты – американцы стали проявлять  повышенный интерес к  Северному  Ледовитому океану, стали  прикидывать возможные маршруты вторжения в советские просторы через полюс.  Были развёрнуты   дрейфующие станции с научными целями и представителями  ВВС и ВМС   Соединённых Штатов. В тех широтах стали  летать  В-29, а позже  подо льдами  проплывали  подводные лодки  вроде «Наутилуса». В 1950 году    два наших  самолёта Ту-4  также отметились в полярных широтах.  Они искали и находили подходящие  площадки для  строительства ледовых и  тундровых аэродромов. Самолёты Ту-4 с весом более 50 тонн садились на льдинах толщиной в 1,5 метра. Вряд ли  тогда кто-нибудь  полагал, что  там  станут приземляться  стратегические двухсоттонные  воздушные корабли  М-4 и 3М.

В марте – апреле  1957 года  экипажи полковника  С м е р д ю к а Г.Л., майоров К и р е е в а  Ю.А.  и   Н а з и м к и н а  В.Н. впервые совершили посадку на ледовые аэродромы Крайнего Севера, за что были награждены правительственными наградами. Позже были освоены  многие  ледовые и тундровые аэродромы, такие как Тикси и Чекуровка,   Нагурское ( о.Земля Александры) и  Греэм-Белл  на  Земле Франца-Иосифа,  Воркута, Норильск,  Анадырь, о. Средний,  Маган (Якутск)  и другие «холодные» точки.  Там же по-хозяйски устраивались  и наши коллеги по  Дальней авиации  на самолётах Ту-16. На аэродроме

Т и к с и   работало  образованное там  управление  ОГА (Оперативной группы в Арктике),  которой  в 60-х годах командовал генерал-майор авиации  К р о  т о в   А.С.

         К лету 1957 года   ОКБ-23 и  заводом было изготовлено  50 самолётов 3М и М-4. В том же   1957  году 201-я авиадивизия получила новые самолеты ЗМ (201М). Главное отличие его  от  М-4 было в том, что самолет ЗМ был оборудован системой дозаправки топливом в полете типа «штанга-конус», созданной  совместно с ЛИИ  Алексеева С.М. и Вахмистрова В.С. в 1955 году, что значительно расширило боевые возможности  самолётов «М». Максимальная дальность с одной лишь дозаправкой уже составляла 14000 км.  В процессе испытаний системы было выполнено  более 30 полётов. Теперь ударные самолёты   3М и Ту-95 получили возможность   «доливать» в  полёте по 40 тонн горючего.  В 1957 году  было построено  10  танкеров М-4-2.  Установкой на бомбардировщике  т.н. КАЗ-а ( комплексного агрегата заправки), куда входили  конус,  шланг и насосы, можно было  запросто   переделать его в танкер.  Что и  было сделано: самолеты М-4 были переоборудованы в танкеры и с тех пор несли свою скромную, но очень полезную службу, обеспечивая топливом не только ЗМ, но и самолеты других  типов и соединений – Ту-95, Ту-22 и др.

В США также  успешно занимались дозаправкой  боевых машин в воздухе.  В январе 1957 года  самолёт В-52 с  дозаправками  продержался в небе  45 часов 17 минут, покрыв расстояние   в 39, 7 тысяч км. Говоря о дозаправке топливом в воздухе самолетов «М», нельзя не вспомнить пионеров этого искусства. Ветераны  помнят заместителей командира полка В.В.Баранова,  командиров  эскадрильи  Н.М. Проневича,  М.Г. Желтова,  А.П. Булавина, И.М. Казанцева, А.М. Борисова,  командиров отрядов и   кораблей В.Г. Пронина, Г..Н. Мямлина,  Ю.Е. Чулкова, В.М. Федоренкова, С.С. Бондаренко, М.С. Разуваева,  В.А.  Дубинского, К.П. Степанова, Соболева, Васина,  Липатникова, Богомолова  и других.   Кстати сказать, майор   Бондаренко  принял в одном полете 46 тонн топлива. А Проневич выполнил 590 полетов на дозаправку топливом, из них 277 – ночью. Лихо   заправлялись    будущие    генералы И.М. Калугин,   М.М. Мокринский   и   А.И. Тараканов,  Б.А. Константинов.

Дозаправка топливом в полёте всегда сопряжена с  определённым риском. То, что циркач делает под куполом цирка,  то делают заправляемый и танкер на высоте  7– 8 тысяч метров. Поэтому  нередко случались обрывы  шланга,  то конус оставался на  штанге, то сталкивались  самолёты, отрывая створки  люков, а то и  хвостовое оперение. Не менее опасным делом оказалась  дозаправка и на  Ту-16 по методе  «крыло - крыло». В 1956 г. при дозаправке  по этой  системе в наших краях  разбились два Ту-16.

         Но во всяком деле тренировка позволяет добиться навыка.  Случалось, что иной командир выводил из экипажа второго лётчика и сажал в правое  кресло  фотожурналиста, и  сам один заправлялся.   К сожалению, были и те, кто так и не смог освоить дозаправку в воздухе и ушел с лётной работы. В 1958 году  завершилось переучивание  экипажей на  новый самолёт   3М.  В том  году из-за высокой аварийности и большого числа отказов эксплуатация всего парка самолетов М-4 была приостановлена на один год. За то время М-4 не только переоборудовали в танкеры, но и провели целый комплекс доработок, в том числе по шасси и управлению, что повысило надежность корабля.

        

С 1959 года, когда было полностью завершено освоение самолетов «М» экипажами 201 авиадивизии, они приступили к полетам на полный радиус действия, вышли в просторы Арктики, осваивали полеты в сложных метеоусловиях, дозаправку топливом в воздухе, сложные виды боевого применения – бомбометание, стрельбы по воздушным и наземным мишеням. Росло тактическое мастерство экипажей. Проводились учебные бои с истребителями, учились маневрировать и ставить помехи. В те годы, надо отметить, истребители еще не имели такого решительного перевеса в скорости, как это стало позже. Случалось, что истребитель, выполняя перехват, не мог догнать бомбардировщика.

         В 1959 году заводские экипажи Б. Степанова и Н. Горяйнова  на самолёте 3М (201М) установили 12 мировых рекордов, в  том числе  7 -  за один полёт! С грузом 10 тонн самолёт подняли на высоту 15 317 м., а с грузом  55 200 кг. -  на высоту 13 121 метров! Тогда же экипаж  А.Липко  на самолёте М-4 с двигателями ВД-7  пролетел по замкнутому 1000- километровому  маршруту  с грузом 27 тонн со средней скоростью 1028 км/ч. Всего на самолетах Мясищева  тогда было установлено 19 мировых рекордов!

         Как бы там не было, но к тому времени все экипажи 201-й  дивизии были подготовлены к боевым действиям днем и ночью. В июне 1960 года экипаж майора А.Булавина из 1230-го полка на самолете ЗМ с двигателями ВД-7Б выполнил полет с дозаправкой 35 тонн горючего продолжительностью 17 ч. 25 мин., а в 1965 году он же с двумя дозаправками налетал 21 ч. 05 мин.

 Осенью 1961 года  на ядерных  полигонах  выполнялась обширная программа  ядерных испытаний:  на Семипалатинском  полигоне  23 испытания  с самолётов Ту-16 и Ил-28, на Новой Земле 21 испытание  с Ту-16 и Ту-95. (38 полётов). Бомбометания  ядерными  изделиями выполняли экипажи  М а р т ы н е н к о   В.Ф., Л я с н и к о в а  К.К.,  П а с е ч н и к а   И.М., Д у р н о в ц е в  а   А.Е.   Дополнительно привлекалось 12 экипажей 3М и Ту-95. Именно тогда  экипаж Дурновцева из 106-й авиадивизии  сбросил    бомбу сумасшедшей мощности – 50 миллионов  тонн в тротиловом эквиваленте, которую  остряки назвали «Кузькина мать». По сути, эта  бомба поставила крест на воздушных  испытаниях ядерного оружия.

         Шесть самолётов ЗМ из  201 дивизии тогда испытывались прохождением через облако ядерного взрыва при сбросе  с Ту-16 изделия мощностью 250 Кт.   27 февраля 1962 г. года экипаж  3М  подполковника Б е л е н к о в а  Н.А. (1096 авиаполк) со штурманом  М и т и н ы м  А.Е. сбросил  на Новой Земле  ядерную бомбу 320 килотонн.  Этот же экипаж позже сбросил ещё три изделия. Его сопровождал самолёт-лаборатория Ту-16. В тех испытаниях Дальняя авиация  доказала свою способность  применять стратегическое ядерное оружие любой мощности для достижения целей войны, а самолёт  3М был принят как стратегический носитель ядерного оружия.

 

 

П Р О Т И В О С  Т О Я Н И Е

 

 В последующие годы  личный состав дивизии участвовал в учениях МО и ГК ВВС – “Валдай”, “Север”, “Купол-70”, “Океан” и др. В ходе боевой подготовки экипажи  нередко выходили “за угол” – в Норвежское и Северное море, доходили до берегов Англии, Исландии, Гренландии.

С выходом наших стратегических воздушных кораблей в океанские просторы возникла необходимость  в интересах безопасности полётов  как-то урегулировать  правовые нормы с другими странами. 12 октября в Москве состоялась встреча  с представителями США. Советскую делегацию возглавлял адмирал В.А.Касатонов. В её составе был  генерал-майор авиации Н.И.Вышенский, от США – заместитель  министра ВМС Д. Уорнер.

На этом совещании удалось  договориться и согласовать  меры безопасности  кораблей  и самолётов. Договорились о запрете облёта судов на сверхзвуке, о запрете имитации атак и  демонстрации оружия, о включении  бортовых огней и т.п.

         В 1972 г. между правительствами двух стран было принято соглашение о  предотвращении инцидентов в открытом море и воздушном пространстве над ним, о поведении экипажей самолётов при встрече с кораблями, об удалении от авианосцев  при  полётах с них и о других ограничениях. Подобные встречи были  не раз.

         Автору этих строк неоднократно доводилось летать на воздушную разведку на самолетах ЗМ и ЗМ-Д. Как правило, на задание вылетало три пары (бомбардировщик-танкер), считая одну запасной. За полчаса до выхода на береговую черту Баренцева моря производилась дозаправка топливом в полете. Принимали по 30-40 тонн. Затем танкеры и запасной самолет возвращались домой, а пара разведчиков выходила в нейтральные воды. Действовали совместно с силами Флота.

Обнаружив соединение кораблей США во главе с авианосцем, один самолет снижался до высоты 200-300 м, а второй оставался на высоте, копируя маршрут своего товарища. Частыми гостями  акваторий Северного и Норвежского морей бывали  американские авианосцы «Индепенденс», «Форрестол», «Интрепид», «Мидуэй», «Энтерпрайз», английский вертолётоносец «Арк-Ройял» и другие  корабли. Естественно, со своим окружением.

         При подходе к ордеру кораблей наши самолеты обычно бывали встречены палубными  самолетами  США:  «Фантом», «Скайхок», английскими истребителями «Лайтнинг» и др. Обстановка бывала доброжелательной, хотя и напряженной. Истребители бесцеремонно вертелись вокруг наших «бизонов», изучая и фотографируя. Мы также снимали их на пленку и делали записи. Проходить над авианосцами запрещалось, но мы проходили, снизившись до предельно малых высот.

Весь полет занимал обычно  12-17 часов,  в  том  числе над морем 6-10 часов. Привозили весьма ценный материал разведслужбе, накапливали опыт.  И никаких особых церемоний и награждений за те боевые вылеты не было. Считалось обыкновенной работой. Лишь в столовой накрывали стол и ставили боевые сто грамм. Такую же будничную и опасную работу делали авиация Военно-Морского Флота и наши товарищи по оружию на Дальнем Востоке на самолетах Ту-16 и ЗМ. Еще дальше в нейтральные воды ходили Ту-95…

Случались и неприятности. Так, в 1973 году на большой высоте над Норвежским морем столкнулись два самолета 3М 1096-го полка майоров  А.  Х а б и б у л и н а   и  Е. С е р г и е н к о. К счастью, отделались поломками хвостового оперения одного и подкрыльной стойки шасси другого  борта. 

В том же году  экипаж Ту-16Р авиации ВМФ,  командир экипажа А. Свиридов,  при выполнении разведывательного полёта в Норвежском море  был встречен  палубным «фантомом» Американский лётчик хулиганил и  нечаянно рубанул  своим килем  консоль правого крыла Ту-16Р.  Несмотря на повреждение, экипаж Свиридова  благополучно вернулся на свой аэродром…

 

 

         Крутые события  потрясли  страну и весь мир   осенью 1962 года – т.н. «Карибский кризис». Тогда мир стоял на грани  всёсокрушающей  войны с применением  ядерного оружия.  Все стратегические бомбардировщики  были  разом приведены в боевую готовность.   На борт были  доставлены и подвешены   ядерные изделия, экипажи получили  на руки   пакеты с координатами целей и карты маршрутов. Так и дежурили несколько дней на аэродроме, ожидая команды на  вылет. Нервы у всех  были на пределе. Пока между  руководством СССР и США  не было достигнуто  компромисса…

В начале 70-х годов наступила очередная «разрядка международного напряжения» в мире. Ещё не был ратифицирован Договор об ОСВ-1, но  ядерные державы – СССР и США шли на взаимные уступки.  На встрече Л.И.Брежнева с американским президентом Фордом в 1973 году на  Дальнем Востоке  (авиабаза Воздвиженка)  Генсек пообещал  переоборудовать 20 носителей 3М в танкеры – срезать с них штанги дозаправки и  убрать всё ударное вооружение. Переделали  несколько машин, остальные оставили на грунтовой стоянке. В строю оставалось 40  самолётов 3МН и 3МС, а также несколько 3МД. В США   утилизировали часть В-52, в Англии  на танкеры  перестроили  последние «Вулканы».

 

         П  Л Ю С Ы     И     М И Н У С Ы

 

Настоящим бедствием  авиации всегда были аварии и катастрофы.  В советские  годы   очень часто  торопились  к юбилейным датам -    доложить о достижениях. Так было, например, с истребителем И-180, когда погиб Валерий Чкалов. Так было с  неподготовленным самолётом Н-209  Сигизмунда Леваневского, который торопился лететь через полюс в Америку. Ветераны расскажут массу подобных инцидентов. 

Но торопливость – это ещё не всё. Невероятные отказы техники, конструктивно-производственные недостатки, сложнейшие метеоусловия,  непредвиденные обстоятельства, а то и элементарное разгильдяйство были обычными спутниками аварий и катастроф. К несчастью, и самолёты Мясищева  не избежали жестокой участи. Самолёт М - 4  получился трудным в управлении, особенно на взлёте. Его рождение  принесло несколько тяжёлых лётных происшествий.

Один из первых самолётов попал в грозу и разбился.  Один сгорел на стоянке из-за поломки и течи  в топливной системе. Третий с экипажем  В. Коккинаки свалился на крыло при взлёте и разрушился, экипаж погиб.

В июне 1955 года произошла катастрофа  самолёта М-4 с экипажем капитана Кувшинова по  конструктивно-производственной причине. Погиб штурман корабля.

 Год спустя (26.6.56) на нашем аэродроме из-за сваливания на крыло разбился самолёт М-4 весом  150 тонн  с экипажем  командира 1096 полка, Героя Советского Союза, полковника  А.Е. В е р б и ц к о г о, весь экипаж погиб. По недоученности лётного состава и по техническим причинам до 1958 года  было потеряно  шесть  воздушных  кораблей.

         Первым на самолёте 3М в  ноябре  1957 года   погиб экипаж 1230 полка майора В. Ш и л и к а   из-за отказа на посадке   гидросистемы    управления  рулём высоты. Будь у  лётчиков побольше опыта,  трагедии можно было избежать. Через год тот же отказ произошёл в экипаже  командира  полка А.В. Кошкина. Отклоняя стабилизатор и дозированно выпуская закрылки, экипаж сумел  благополучно приземлить корабль. 

12 июня  1961 года на самолёте 3МД  1230 полка в районе аэродрома Энгельс (село Генеральское) разбился  экипаж майора П. Н.  М о р о з о в а  по причине  пожара на двигателях. Экипаж аварийно сливал топливо, чем  усугубил   ситуацию. Все члены экипажа погибли.

  В январе 1971 (25.1.71г.) года при взлете с  полётным весом 180 тонн с  тундрового аэродрома «Советский» (Воркута) из-за сваливания на крыло разбился экипаж М-4 майора В. Б о н д а р е н к о. В живых остался  командир огневых установок, остальные погибли.

Через год (14.4.72 г.) при посадке на авиабазе «Оленья» потерпел  катастрофу  3МС-2 1096 полка майора Г. Л ы б и н а. Посадка производилась в составе группы, на заснеженную полосу. Приземление  получилось  с перелётом в 930 м. Произошло прогрессирующее «козление», после которого самолёт  ударился о  ВПП крылом и кормой. Все члены экипажа погибли. Самое горькое,  в пилотской кабине на подсадке  летел  старший техник корабля Андрей Лазирский, который также погиб.

  1975 году (13.5.75г.) вследствие пожара взорвался в воздухе самолет 3М с экипажем майора С. К р ы л о в а, инструктор – командир 1230-го полка полковник В.И.Блинков. Командир огневых установок, автор этих строк, в последний момент катапультировался на высоте 4000м. Остальные члены экипажа погибли.

         В августе 1984 года  произошла катастрофа  самолёта 3М    с экипажем полковника В.Р. Т у х в а т у л и н а, заместителя начальника  отдела боевой подготовки 37-й  Воздушной армии. Причина:  взрыв  бачка с пусковым топливом, приведший к разрушению  элементов крыла.  Самолёт потерял управление и упал в районе села Генеральское. Штурман-оператор и  кормовой стрелок на высоте 350 м. катапультировались, остальные погибли.

            В июле 1985 года на аэродроме  Оленье произошла авария самолёта  М-4 с экипажем капитана Т и м ч е н к о  В.М. по причине сваливания на крыло при посадке.  Самолёт сгорел,  экипажу удалось спастись.

 А на аэродроме Семипалатинск   такая же ситуация случилась  на другом М-4 с экипажем майора А р х и п о в а   В.Н.  Экипаж спасся, но  погиб  солдат-прожекторист..

В 1992 году (16.05.92 г.) на высоте 8100-8400.  столкнулись в воздухе два самолета 3МС-2 с экипажами майоров А. С а ю к а  и  С.  Ч е л я п и н а.      Самолёты разрушились, погибло 11 членов экипажей.  Это не весь список…

 К чести лётного состава Дальней Авиации в аварийных ситуациях экипажи действовали мужественно и хладнокровно, до конца боролись за живучесть воздушных кораблей. В абсолютном большинстве случаев. В авариях и катастрофах   погибло 27  самолётов  типа «М»…

Конечно, не все критические ситуации в полётах приводили к  гибели экипажей и потери  бесценной авиатехники. Мужество, хладнокровие и отличное знание  своего дела не раз и не два  выводили экипажи из, казалось бы,   тупиковых  положений.

В 1956 году на самолёте Ту-16  в полёте произошло совершенно неожиданное происшествие: помутился рассудок у командира корабля майора  М о л ч а н о в а. Он впал в безумие, стал бросать машину вверх- вниз и в крен, грозя её перевернуть.  Правый лётчик, молодой капитан

Б ж е з о в с к и й    с  трудом парировал   эти броски.  Экипаж проявил  выдержку и спокойствие. Штурман капитан П. Елисеев,  крепкий детина,  сумел  оторвать командира от  штурвала и связать его.  Не имея достаточного опыта пилотирования   нового для себя самолёта,  капитан Бжезовский с помощью экипажа удачно посадил лайнер.   Его наградили орденом и направили  на учёбу в академию. Впоследствии он  стал генералом…

 

 В 1096 полку в  одном из полётов  в  распределительной коробке энергопитания сгорел мощный предохранитель. Самолёт обесточился,  оборудование, в том числе пилотажно-навигационные приборы, отключилось. Возникла угроза  катастрофы.. В полной темноте  старший бортовой техник   Юрий  Н а р ы ж н ы й    отвязался от сиденья  и  заменил в коробке сгоревший предохранитель квартирным ключом.  Электропитание восстановилось и  полёт успешно завершился. Правда, Нарыжному целый час пришлось  держать  перемычку  так, что обгорели перчатки…  

В аналогичной ситуации, которая случилась на высоте 9 км  в  маршрутном полёте  в экипаже подполковника Куликова Д.Е (1230 полк), борттехник капитан Юрий Ж у к о в   вслепую нашёл повреждение и заменил сгоревший плавкий предохранитель  новым, заранее припасённым.

Нелепая случайность в одном из полётов  выразилась в том, что  штурман-оператор  нечаянно  выключил все генераторы, чем создал аварийную ситуацию. В сплошной темноте борттехник  Владимир М о ж а е в отстегнулся от кресла,  перебрался к оператору и включил   соответствующие тумблеры. Самолёт благополучно возвратился на свой аэродром…

 

В марте 1959 года  экипаж майора  К а т р у х и   Ю.С.   взлетал со своего аэродрома  с полётным весом 179 тонн.  Сразу после взлёта  на борту возник пожар из-за разрушения одного из узлов в системе обогрева  самолёта.  Командир корабля принял  решение немедленно сажать самолёт.  Однако  с весом 169 тонн ещё  никто не садился. Мужественный экипаж  мастерски посадил    горящий самолёт и предотвратил катастрофу.  Майор в отставке Ю.С.  Катруха  жил в нашем гарнизоне, умер в 1994 году…

 

5 октября 1960 года с Энгельсского аэродрома стартовала группа самолётов 1230 полка. Была поставлена задача побить  рекорд дальности полёта. Впереди  шла пара -  бомбардировщик  3М полковника А. Б у р м и с т р о в  а  со своим танкером (экипаж майора

Ц а р ё в а).  Во второй паре – бомбардировщик 3М (майор В.  К а р п о в,  инструктор -  командир 1230 полка  полковник С у г а к о в К.Н.). На старте их провожали с развёрнутым боевым знаменем полка. Предстояло пройти по маршруту от Энгельса до  Сахалина,  развернуться в Тихом океане и   северными широтами возвращаться домой.

         Сначала всё шло хорошо. Через три часа полёта   приступили к дозаправке топливом. В.Карпов был мастером этого сложного вида подготовки. Без промедлений приняли  37 тонн горючего. При расцепе  самолёт окатило керосином. Танкер майора Воротникова по  инструкции обязан был немедля уходить в набор высоты, а он продолжил горизонтальный полёт.  И  этот момент прозевали оба экипажа. В итоге  танкер буквально сел на   спину  бомбардировщика и, сползая с него, срубил хвостовое оперение  своему напарнику.   Как потом обнаружилось,  в результате столкновения был до основания разрушен киль  бомбардировщика  вместе с рулём  поворота,  оторвана левая часть стабилизатора  и руля высоты! Но экипаж этого не видел, только чувствовал, что самолёт в любой миг  может  рухнуть – от потери управления. Ни на педали  рулей, ни на  отклонения  штурвала самолёт не реагировал.  Работали  лишь элероны.

На танкере майора  В о р о т н и к о  в а  были повреждены два    двигателя и оторвана створка люка. Этот экипаж добрался до своего аэродрома и удачно посадил   подраненную  машину. Экипаж Карпова по дальней связи оповестил  КП дивизии и штаб ВВС  Свердловского  военного округа. Были подняты истребители для осмотра   терпящего бедствие  самолёта, но в темноте ничего не разглядели. Было принято рискованное решение  идти на свой аэродром и там  сажать  аварийный  бомбардировщик на грунтовую ВПП.  Штурман подполковник Орлов Б.П.  уверенно вёл корабль  домой. Борттехник капитан А. Залялов  чутко следил за  выработкой горючего, чтобы не нарушить центровку. Инструктор  аккуратно  отклонял стабилизатор. В корме  вертелся КОУ, капитан А. Байрашевский. На связи дежурил радист майор Г. Лукьяничев.  Каждое изменение режима грозило тяжёлыми последствиями.

         -Экипаж, приготовиться к катапультированию, выполняем разворот!

         -Экипаж, приготовиться к катапультированию,  идём на снижение!

Так они вели свой израненный  корабль домой, где и  удачно приземлились.

         Тем и  закончился полёт  на побитие рекорда дальности. Остаётся добавить, что в бомболюке у них осталось  12  практических бомб П-50-75, которые планировалось  сбросить на полигоне. Олимпийскую выдержку проявили тогда генерал Сливка А.Р. и руководитель полётов  Куликов Д.Е., позволив сажать  неуправляемый самолёт с бомбами…

         Столкновения  при воздушной дозаправке топливом – не редкость. В 1966 году в небе над  Испанией  столкнулись  бомбардировщик В-52 и  самолёт-заправщик. Были разрушены самолёты и   выпали  водородные  бомбы!

 

 

 В октябре 1967 года  экипаж подполковника Б у л а в и н а  А.П.  выполнял полёт  на   учениях со встречной дозаправкой топливом ночью.  Когда было принято пять тонн горючего, внезапно произошёл обрыв  конуса по слабым звеньям. Конус остался на штанге, топливо из шланга   хлынуло в двигатели.  Два двигателя вышли из строя, притом один из них взорвался. Возник пожар, который удалось потушить. Решили  идти  на посадку. Но при подходе  к аэродрому  остановился  третий двигатель. Ситуация аховая!  Оказалась повреждённой   система  выпуска шасси. Булавин принял  очень опасное решение  посадить машину   «на  живот» на грунтовую ВПП. Здесь мужество проявил и руководитель полётов  подполковник А. К о в а л ё в, дав разрешение на   сложнейшую посадку.

         В какой-то момент Булавин  понял, что дотянуть  на одном двигателе до полосы не удастся  и решил сажать   корабль  прямо  под собой на грунт, вне аэродрома.  Оборвав провода ЛЭП, самолёт  плюхнулся на пашню и пополз, оставляя за собой  глубокий след.  Нижний люк кабины сорвало, и земля ринулась внутрь самолёта. До ВПП оставалось  1600 метров, впереди железная дорога, позади глубокий овраг и река Саратовка…

 

В    1971 году  экипаж майора  А. Д и в а к о в а  (1096 полк)   выполнял  задание с приёмом топлива в  полёте.  Во время перекачки  керосина  произошёл обрыв  шланга.  Тонны горючего под давлением мгновенно залили  все четыре двигателя, которые тут же остановились. Самолёт стал падать,  энергосистемы оказались обесточенными. Экипаж сделал всё возможное, чтобы предотвратить  беспорядочное падение машины. Старший бортовой техник капитан  Е. С е р о в  отвязался от кресла и запустил двигатели.  Командир огневых установок   прапорщик П. Б у р ы к и н, не имея с экипажем связи, на высоте  двух километров покинул  падавший самолёт и приземлился в районе г. Пугачёва. Экипаж  благополучно  возвратился на свой аэродром.

         Были и другие  сложные и опасные происшествия с хорошим концом. И естественно,  за грамотные и  смелые действия  людей  награждали правительственными наградами, и все за них радовались  и у них учились…

 

 

Б  У  Д  Н  И          С О Е Д И Н Е Н И Я

 

Тяжёлые бомбардировочные полки продолжали нести  свою  нелёгкую службу.  В 1968 году  для выполнения   специального задания  экипажи танкеров   1096 полка 3МН-2 и 3МС-2 летали в  Индийский океан, где экипажи  морской авиации,  самолёты Ту-95 РЦ засекали места приводнения спутников, облетевших Луну и передавали  координаты морякам. Три  самолёта  Ту-95 и три наших танкера   через Иран  выходили  в океан и  там дозаправляли  топливом в полёте разведчиков. Отдавали по 15-20 тонн. И со своей задачей все справлялись. И не один раз…

         Исключительная заслуга  в становлении  боевой мощи нашего соединения принадлежит  инженерам и техникам  авиационных полков.  Назову лишь некоторых. По итогам социалистического соревнования за 1969 год  в 1096  полку чествовали  отличные группы:  Волошина И.Ф., Пургина В.В.,  Елатонцева Г.А.,  Шароватова А.Ф.,  Порошина Н.Н. Лавриненко В.М.,   Кузнецова А.З.,  Москаленко А.А. , Заложенкова А.С.,  Тихомирова А.С. Гомонова Н.И. Белявского И.С.,  Тяпаева М.М.,  Лямкина И.Ф.,  Калмыкова В.П.,  Мироненко Л.В.   Семенчукова Е.Г.  Корнева А.А.  Лучшими  среди лучших отмечены были старшие техники кораблей  Обухов, Иванов, Недашковский,  Тюгаев,  Бабенко, Макаров,  Заикин, Баландин,  Соловьёв, Олейник,   Алексеев, Краморенко.     

         Хорошую память  о себе оставили  инженеры и техники  1230 авиаполка, такие как  Балин В.А., Усов Н.В.,  Смирнов М.Г.,Колесник Н.Т.    Ершов В.С.   Бец, Лютров, Пивторак,  Виноградов, Зиаи,  Бунеев, Негин,  Носков,  Ветошкин, Лутай,  Фёдоров.  Луговской,   Бондаренко,  Ростиславский,  Назаров, Свининых,  Яранов,  Петренко,  Кулаков, Заикин, Шишмолкин, Чуча, Намясенко, Цыба, Аминев, Бердник,   Усков, Кабальнов,  Шалагинов,  Шалагин,  Волошиновский,  Пивторак,  Набокин, Лукашов,  Петраченков,  Арсеньев, Тишков, Тудачков,  Петров,  Хатунцев,  Черногубов,  Ерышев,  Хишко,  Тудачков,  Черёмухин,  Егоров,  Кузин, Кусачкин, Бояркин, Топорков, Комаровы, Крюковы, Блиновы  и многие другие специалисты…

Начало семидесятых ознаменовалось пополнением  лётного состава за счёт  выпуска высшими военными училищами  лётчиков-инженеров. В полках их окружили  заботами и  опекой. Конечно, по требованию свыше.  Как теперь говорят, рейтинг их был настолько высок, что неопытных  лейтенантов стали  ставить командирами стратегических кораблей. Это  привело к  нескольким тяжёлым лётным происшествиям в Дальней авиации. Но молодёжь  достаточно быстро освоилась и   прилично   потом летала.  Они быстро росли  по службе. Например,  В. М. С а ж и н   и  О.И. К и с е л ё в  стали командирами полков,  В.В. М о х о в  и  М.М. Б а ш к и р о в – командирами  дивизий, генералами…

         В 1979 году  встал вопрос о дальнейшей эксплуатации  самолётов  3М из-за появившихся трещин в крыле.  Сказались посадки на грунт, ледовые и тундровые аэродромы, как и полёты на предельно-малых высотах. Но страна ещё не была готова расстаться со своими воздушными  защитниками.  Рязанский 360-й  ремзавод  предложил свои услуги   по ремонту 65-и бомбардировщиков.

 

Восьмидесятые годы принесли  немало проблем. Особенно   инженерно-авиационным службам, поскольку от промышленности перестали поступать  запасные части к самолётам.  Пришлось  по-босяцки снимать оборудование с отживших машин («доноров»). Поддержание  исправности и боеготовности   ЗМ и М-4  осложнилось тем, что за  30 лет  они  практически выработали свой ресурс.  Появились трещины на  передних стойках шасси и на щитках-закрылках. Обнаружилась негерметичность   топливных  баков и трубопроводов.

         Начиная с 1985 года   на самолёты «М» возлагались только  задачи по  дозаправке топливом   боевых  самолётов. Поэтому пришлось в условиях частей  самим переоборудовать  самолёты 3М в  танкеры. Обеспечение  дозаправки  требовало  переброски сил и средств   на оперативные аэродромы, что само по себе выматывало  лётный и  технический  состав.  

В восьмидесятых по договору  об ОСВ-1 бомбардировщики 3М попали под сокращение,  и их большую часть переделали в танкеры для заправки оставшихся ЗМ и Ту-95. Это были самолёты ЗМС-2 и ЗМН-2, которые различались только двигателями. Всего было построено 30 самолётов 3МН см двигателями ВД-7Б и  39 – 3МС  с двигателями РД-3М-500.

Учитывая опасения наших «вероятных друзей», первыми под гильотину попали наиболее совершенные машины ЗМ-Д. Девять таких   несостоявшихся ракетоносцев    были законсервированы на грунтовом «шестом поле»  поле под городом Энгельсом. В марте 1986 года  полковник О.И. Киселев перегнал оттуда  один из них (3М-Д бортовой номер 30, выходец из Серышево) в Моздок, и этот  самолет еще летал, даже на маршрутные полеты.

В то время из промышленности   поступил  на вооружение Дальней  авиации   красавец Ту-160. Освоение  стратегического корабля началось за год до поступления в часть. Первые два Ту-160  прилетели  в 184-й    авиаполк, расквартированный  на Украине,  в Прилуках,  в апреле 1987 года. Один корабль вёл заместитель командующего 37 Воздушной  Армии генерал-лейтенант Л.В. К о з л о в, второй–летчики-испытатели Казанского АПО.  Гвардейский  184 авиаполк  тогда  организационно входил в состав 201-й  стратегической дивизии.  

На аэродроме в Прилуках состоялся митинг, на котором присутствовали: от 37 ВА генерал-полковник П.С. Д е й н е к и н , командир 201-ой авиадивизии генерал-майор В.К .А л к с н и с  и другие военачальники. В мае начались полеты с прилукского аэродрома. А в июне состоялся вылет экипажа командира авиаполка  В. Г р е б е н н и

 к о в а.

         К  концу  1987 года полк имел до 10-ти машин, а  в  1991  году   насчитывал  21  самолет в двух эскадрильях. Уже  через два месяца после первого полета в части 184 тбап выполнил первый пуск крылатой ракеты Х-55, подвешиваемой на револьверном держателе. К началу  90-х годов Казанское АПО  построило 34 самолёта, включая опытные.

184-й авиаполк имел славные боевые традиции. Как 51-й скоростной бомбардировочный, а затем дальнебомбардировочный авиаполк, он был сформирован в 1938 году в Курске. Летал на самолётах СБ, ДБ-3, Ил-4 и В-25. Две аэ этого полка воевали в Финскую кампанию. Великую отечественную начали не четвёртый день, закончили 28 апреля 1945 г. За войну выполнено 8540 боевых вылетов, выращено 13 Героев Советского Союза. Полк несколько раз менял  наименование. С 1945 г. – 184  гвардейский Полтавско-Берлинский  тбап.  Отлично   летал на  самолётах Ту-4, Ту-16, Ту- 22М3…

         По мере освоения Ту-160 начались дальние полеты от Прилук до Байкала, а также на Север, вплоть до полюса. За освоение  нового стратегического корабля 184 полк был награждён орденом Ленина.

В августе 1988 г. самолёт Ту-160 был показан публике в Кубинке. Там его осмотрел министр обороны США Фрэнк К а р л у ч ч и. Через год  самолёт продемонстрировали  Председателю Комитета начальников штабов США  адмиралу Уильяму К р а у. На традиционном августовском параде  в небе Тушина  Ту-160 пронёсся на малой высоте.  В 1993 г. был   показ  «Чёрного Джека» на Мосаэрошоу. Потом его увидели в Полтаве, Прилуках и Санкт-Петербурге. Были и ещё даты. Было чем погордиться! В 1989 г. был выполнен самый длительный полёт – на 12,5 часов к берегам Канады. А  в  феврале 1992 г. его покажут в Мачулищах главам СНГ. Стоимость стратегического корабля составляла немалые суммы. Казне бывшего Советского Союза он обошелся в 48 млн. советских рублей.

 .       Всего планировалось   построить  100 самолетов, ровно  столько, как В-1. Но в начале 1992 года Президент  Борис Ельцин объявил о прекращении их серийного производства. Ещё одна трагическая для Дальней авиации ошибка!

                  

 

В   Е   Т   Е   Р        П   Е   Р   Е   М   Е   Н

        

         Однако вернёмся на свой аэродром Энгельс–2.  В начале восьмидесятых годов   служба  наших  экипажей проходила своим обычным порядком. В 1982 году, в августе, прошли  крупномасштабные учения  всех стратегических сил СССР – РВСН, ВВС и  ВМФ.

         И наши авиаполки приняли в них участие с перебазированием на оперативные аэродромы,  взлётом с минимальными  интервалами, с  бомбометаниями на незнакомых полигонах, преодолением ПВО, посадкой на условно заражённых  аэродромах. В качестве  оперативных использовались аэродромы  Оленья, Воркута,  Тикси, Анадырь, Серышево, Белая. Кстати, уже в мае 1984 года  был утверждён план вывода  самолётов 3М из строя и разделки на  металлолом.  (См.  Дейнекин П.С.  «Проверено небом», стр.  189).

         В 1985 году  201-я  дивизия была подвергнута строжайшей проверке  комиссией Минобороны (ГИМО) и с честью её выдержала. Прошла вторая волна освоения  Арктики. Тогда  в военно-политическом руководстве страны снова вспомнили про «эмки». Горбачёву понадобилось  «отчитаться»  перед Западом,  оправдать их «высокое доверие». Было решено  публично «казнить»  самолёты Мясищева.  Необратимо доработанные  танкеры 3МС-2 и 3МН-2, разбавленные несколькими списанными ударными самолётами, были успешно выданы  за полноценные стратегические  бомбардировщики. Силами ТЭЧ  полков   в октябре 1985 года  самолёты были  разобраны по Ф6. Расчленённые фюзеляжи «эмок» на 6-ом поле были обнародованы в прессе, в том числе на обложках журнала «Огонёк». Ничего кроме боли у ветеранов эти  аэрошоу не вызвали!

 С 1986 по 88 год  в связи с реконструкцией и плановым ремонтом  ВПП и  РД аэродрома Энгельс-2  авиаполки и части обеспечения были рассредоточены на авиабазах М о з д о к,  С е м и п а л а т и н с к   и  Б е л а я. Находясь вдали от   дома,  воины  дивизии в  сложных условиях решали задачи боевой подготовки.

В  условиях постоянного перебазирования техники и людей  инженерная служба полков, перейдя на аэромобильные ПАРМ-ы (мастерские) успешно решала задачи обслуживания самолётов.

В  1986 году экипаж майора В.Сироткина с инструктором полковником В.В. Павлюковым перегнали  3МД № 30   в Монино, в музей. Еще тройка этих "царей" усилиями патриотов авиации сохранилась в музеях: М-4  №60 - в Рязани (Дягилево); 3МС-2  № 14 - в городе Энгельсе; М-4  № 63 - на Дальнем Востоке, в Серышево. Один самолет М-4 установлен в Сызрани (?).  

          Восьмидесятые годы ознаменовались  реформами в ВВС. Под  действие Договора об ограничении обычных    вооружений попала вся авиация СССР от   Балтики до Урала.   Было решено  оставить в составе ВВС  3590  боевых самолётов,  а остальные  утилизировать.   Что касается самолётов Ту-16, Ту-22, Ту-95 первых  моделей, отправляемых на слом, то они, конечно,  устарели морально и физически,

 Но поспешное уничтожение  самолётов  3М было ошибочным  в условиях острой нехватки танкеров, когда число их «клиентов»   перевалило за 500.  С 1988 года под танкеры стали переделывать и  3МН.  Кстати,  заправщик 3МН-2  значительно превосходил  по своим возможностям американца КС-135 и англичанина С-10К, переделанного из  бомбардировщика «Вулкан». Поступление танкеров Ил-78 из Ташкентского АПО им. Чкалова  затягивалось. Оставшиеся после бури  танкеры 3М и М-4  продолжали свою службу, пережив и страну, которая их породила…

         В 1989 году самолёты-бомбардировщики  3М были сняты с вооружения и поступили на консервацию. 1230 авиаполк, названный как «тяжёлый  бомбардировочный авиационный полк самолётов-заправщиков»  ( с 1991 г. – «авиационный полк самолётов- заправщиков – апсз»), приступил к освоению  Ил-78. При этом две эскадрильи переучивались у себя дома, одна -  на авиабазе Узин. Оставшиеся «эмки» из Энгельса и Украинки  составили одну эскадрилью в 1096 полку.  В другую аэ этого полка  стали поступать  самолёты Ту-134 УБЛ, а в третью аэ с 1992 года в Энгельс  наконец-то  пришли сверхзвуковые  ракетоносцы Ту-160. Спустя 11 лет после их  выпуска!

Самолеты 3МС  были сняты с вооружения в 1993 году. Последний полёт на отдачу топлива  выполнил экипаж подполковника  У ч а к и н а  Б.А.  Распоряжение о списании и утилизации  всех оставшихся 3М  и М4 поступило 10 февраля 1994 года.  Последний полет самолетов «М» состоялся в марте 1994 году, когда экипаж майора А. Г у р ы    (1096 полк)  перегнал 3МС-2,  бортовой номер 56, из Рязани в   Энгельс. И уже в 1997 году   все оставшиеся в живых  самолёты Мясищева были  сняты с консервации и   доставлены на базу разделки, где и  порезаны на металлолом.

В 1993 году 1230 апсз на самолётах Ил-78 принял участие в крупномасштабном  исследовательском учении  «Восток-93». Экипажи полка с аэродромов рассредоточения, Энгельс, Семипалатинск, Джида, обеспечивали  дозаправку   в воздухе  самолётов фронтовой авиации Су-24М Липецкого ЦБП, которые выполняли  беспосадочные  полёты  на Дальний Восток и обратно. Кроме того  экипажи полка  выполняли задачи  по переброске людей и  грузов  на заданные  точки…

 

Почти 40 лет тяжелые воздушные корабли М-4 и 3М отслужили Родине. Совместно с Ракетными войсками стратегического назначения, с подводными  силами  Флота, с  самолётами  Ту-95  они  составили   мощный барьер   замыслам   ядерных безумцев, не  допустили  развязывания  третьей мировой войны. Честь и слава всем тем, кто к этому был причастен!

         Историю вершат люди. За каждым упомянутым здесь командиром  и начальником стояли десятки, а то и сотни  людей. Это те, кто летал, бомбил, и стрелял, вёл воздушную разведку, заправлялся в воздухе и ставил  помехи. Это скромные  штабные работники, замполиты, специалисты тыла и  войск связи.  Особенная  статья – это замечательные наши инженеры и техники,  кто  в мороз и пургу,  или в жару   мужественно  лелеял наши самолёты, с кем  начинал свою службу и автор данного очерка.  Говоря словами  А. Покрышкина, это их  золотые руки  держали авиацию в воздухе. К великому огорчению  сегодня  нет возможности назвать их  всех поимённо! Многие из них ушли из жизни. К нашему стыду о многих и вовсе забыли.

Родина по достоинству  оценила ратный труд  воинов соединения.  За время существования  201-й  дивизии за успешное освоение новой боевой техники   664 воина  были награждены орденами:  орденом Ленина  -   6  человек, орденом «Красного Знамени» - 14,  орденом «Красной Звезды» - 60 человек, 8147 воинов   было награждено медалями.

Развал СССР в 1991 году  породил  небывалую смуту в авиации, в том числе и  дальней.  Дело дошло до того, что командир 106-й авиадивизии в Узине, бывший комэска 1230 полка генерал-майор М. Башкиров  отказался подчиниться  Командующему ДА  генералу Калугину И.М.   А 24 августа 1991 года Верховный Совет Украины взял под свою  юрисдикцию.

    Делёж стратегической авиации между  бывшими республиками СССР – это тема отдельного разговора. Что касается нашей дивизии, то  произошло следующее. 184-й  гвардейский авиаполк,  который первым стал осваивать  ракетоносцы Ту-160,  достался Украине.  Восемь «белых лебедей» и три Ту-95 МС удалось выторговать в оплату за газ  у  наших братьев. Вскоре  полк этот был там расформирован. С помощью американских друзей   ударные самолёты были  утилизированы. Из 409 авиаполка в Узине   восемь танкеров Ил-78 поступило в Энгельс. Часть осталась на Украине в качестве транспортных, а часть  как танкеры была продана за рубеж.

     182-й авиаполк, базировавшийся в Моздоке, поделился с нами самолётами  Ту-95 МС и откочевал в Серышево. 203-й Орловский  полк, сформированный в  августе 1941 года по приказу Сталина,  сдал свои самолёты  Ту-22 в Барановичах на базы хранения,  перебрался в Энгельс и  принял всё хозяйство от 1230 полка.  На вооружение  ему поступило 12 энгельсских  Ил-78М  и 8 «илов» из Узина.  Командиром полка был назначен полковник   М а т у с е в и ч  Н.К.  Позже этот полк, как известно,  был переведён в Дягилево (Рязань). В память о  прекрасном авиационном коллективе 184 полка в Энгельсе был сформирован  новый 184 авиаполк (командир  полковник П о п о в  В.А.). Он  получил  прекрасные ракетоносцы Ту-95 МС и вскоре стал  самым летающим полком Дальней  авиации.

         Теперь нам осталось проследить финальную часть  деятельности  1096 полка 201-й авиадивизии. На момент  расформирования  1230 полка    на стоянке полка   уже стояли  белые красавцы Ту-160. Первый самолёт прилетел из Казани 16 февраля 1992 года, а в мае их было уже три. Четвёртая машина поступила в начале 1993 года. В октябре экипаж командира  полка полковника   Ж и х а р е в а   А.Д.  осуществил  первый пуск ракеты Х-55, а на второй день такие же учебные пуски выполнил  экипаж подполковника  А. М а л ы ш е в а . На учениях стратегических сил «Восход» в июне 1994 гола   произведены пуски по целям на Камчатке, притом успешно. К тому времени  на самолётах Ту-160  было выполнено несколько рекордных полётов, было установлено 44  мировых рекордов под эгидой ФАИ.  Не в нашем авиагарнизоне!  Но всему приходит свой срок.

         Первого июня 1994 года Генштаб ВС РФ принял решение  перебазировать в Энгельс  121 гвардейский тяжёлый бомбардировочный авиационный Севастопольский Краснознамённый полк, .дислоцированный  в Белоруссии.  Приказами  Главного штаба ВВС России 1096 тбап  был расформирован и получил наименование  «121-й  гвардейский  тяжёлый бомбардировочный авиационный Севастопольский Краснознамённый полк». Его командиром был назначен  полковник  Ж и х а р е в  Анатолий Дмитриевич, ныне командующий  37 ВА ( в статусе Дальней Авиации).

         На этом история 201-й стратегической дивизии Дальней Авиации закончилась.  Своё продолжение она получила в   другом  соединении, в новом личном составе и  с новой авиационной техникой. В декабре 1994 года  Директивой Генштаба Российской  Армии  в Энгельс была перебазирована   из Белоруссии 22-я Гвардейская  бомбардировочная  авиационная  Донбасская Краснознамённая  дивизия, ставшая преемницей  201- й   авиадивизии. Её командиром    стал действующий  тогда командир 201-й  дивизии  генерал-майор авиации  М о х о в  Владимир Васильевич.

         22-ая гвардейская авиадивизия,  образованная в 1942 году,  прошла уникальный боевой путь, имеет славную боевую  историю.  Это большая и  важная тема отдельного  рассказа.

         Данный очерк основан на воспоминаниях ветеранов 201-й авиадивизии, а также на  некоторых  открытых источниках.

 

                  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

П   Р   И   Л   О   Ж   Е   Н   И    Я

 

 

Руководящий   состав  управления   201-й  авиадивизии

 

К о м а н д и р ы     авиадивизии,  генералы:

 

Б И Р Ю К О В    Серафим Кириллович           (1954 – 1960 )

 

Е В Г Р А Ф О В   Александр Васильевич         (1960 – 1962)

 

С Л И В К А   Антон  Романович                        (1962 – 1964)

 

Ф  У  Р  С   Павел  Михайлович                          (1964 – 1969)

 

-Г О Н Ч А Р Е Н К О  Иван  Иванович            (1969 – 1973)

 

Х А Н Д Ю К О В  Борис  Иванович                   (1973  -1976)

 

Т А Р А К А Н О В   Александр  Иванович        (1976 – 1978)

 

КОНСТАНТИНОВ  Борис Афанасьевич           (1978 – 1981)

 

О С И П Е Н К О  Александр  Николаевич        (1981 – 1985.)

 

А Л К С Н И С   Валдис  Карлович                      (1985 – 1989)

 

М  О  Х  О  В       Владимир  Васильевич            ( 1989 – 1994)

 

 

Начальники  штаба  201-й  авиадивизии, полковники:

 

Р Ы Ж А Е В  Иван  Иванович                                (1954 – 1958)

Р А П О Т А  Алексей Никифорович                  (!958 – 1961)

В О Л К О В  Александр  Филиппович                   (1961 – 1962)

РОМАНОВСКИЙ Иннокентий Андреевич       (1962 – 1964)                   

П О Л Е Ж А Е В   Леонид  Александрович               ( 1964 – 1967)

К А Л Ь Ц Ы Н  Александр  Спиридонович                                  

Ж Д А Н О В   Николай  Митрофанович    

П Р О Т О П О П О В  Пётр  Митрофанович       

М И Н Е Е В   Николай  Григорьевич                           

Д У Х О В Н И К О В  Владимир  Ильич          -                    

Л О Г У Н О В    Олег  Викторович

С т а р ш и е    ш т у р м а н ы  д и в и з и и

 подполковники, полковники :

 

Я Л О В О Й   Фёдор Степанович                 (1954 – 56)

Ч И Л И М О В  Борис Алексеевич               (1956 – 61)

Ф Е Д О Р Ц О В  Василий Наумович          (1961 -67 )

К У З Ь М И Н  Александр Павлович          (1967 – 74)

Я К О В Л Е В  Геннадий  Васильевич                  (1974 – 75)

Г Л А З У Н О В Николай  Лаврович           (1975 – 83)

Т Р О Ф И М О В   С.Л.

 К Л Ю Ж Е В

Д И М А К О В    А.И.

Ш А Г И А Х М Е Т О В     Э.Я.

 

 

Н а ч а л ь н и к и     П о л и т о т д е л а, полковники:

 

Б У Р Л Я Й  Николай Назарович

Р О М А Н О В  Иван  Семёнович

Д Е Р Е В Я Н К И Н  Николай  Петрович

К А Д Е С Н И К О В  Александр  Николаевич

Т Е Р Ё Х И Н   Георгий  Минеевич

М И Х А Й Л О В   А.А.

С А З О Н Ц Е В  Владимир Николаевич

 

Заместители  комдива по ИАС,   полковники:

 

 Т Р У С О В  Иван  Иванович

Ф Е Д О С Е Е В

С Т Р А Ж Н О В  Иван  Васильевич

Д Е М Ч Е Н К О  Анатолий Фёдорович

Б О Л Д Ы Р Е В    Михаил Васильевич.

А Н Д Р Е Е Н К О    Владимир Иванович

 

 

Инженеры по специальностям, подполковники:

 

Т А Р А С О В    И.М.

П О З Д Н Я К    П,Т,

К Р А С И Л Ь Н И К О В   С. В.

Ш Л Я П И Н    Б.Г.

Ф О М И Н    В.И.

П Е К А Р С К И Й    М.А.

Я Б Л О Н С К И Й   Ф.И.

С А Р А Ж И Н    А.Ф.

С А В Ч Е Н К О    О.Н.  

М Е Н Г Л И Ш Е В  К.Ш. и другие

 

Н а ч а л ь н и к и     с в я з и,  подполковники:

 

Е Ф И М О В  Константин  Александрович

ГАЛЯУТДИНОВ  Надыр Махмудович

Г О Л Ы Ш Е В  Вениамин  Васильевич

К У Л И К О В  Анатолий Дмитриевич

Г Р О Ш Е В  Сергей Ефимович

Д О М А Н С К И Й  Вадим  Эдуардович

Т Е Р Н О В О Й  Павел Николаевич

В О Р О Б Ь Ё В  Алексей  Валентинович

 

Начальники  воздушно огневой службы,

подполковники, майоры:

 

И В А Н Е Ц  Алексей Фёдорович

ТОНЕВИЦКИЙ Дмитрий Филиппович

В А С И Л Е Ц  Георгий  Павлович

Ф О К И Н   Анатолий Михайлович

 Б А К Л А Н О В  Владимир  Александрович

 Е Ф Р Е М О В   Владимир  Павлович

 

Начальники   медицинской службы, подполковники:

 

Р Я Б Ц Е В

И Н Я К И Н

П Е С К О В                        И.С.

Б  О  Й  К  О                       В. Н.

ЗАБАРСКИЙ                     И.М.

АЛЕКСАНДРОВСКИЙ   В.В.

Т У Р А Х  А Н О В            Г.М.

Ц А Р Е В С К И Й            В.Ф.

Л У К А Ш О В                  П.С.

 

Начальники   радиоэлектронной борьбы, подполковники:

В Я З М И Т И Н

Д Е Г Т Я Р Ё В  Николай Иванович

ВЫПИРАЙЛЕНКО  Геннадий Николаевич

Г У С Е В   Анатолий Викторович

С И Р О Т И Н  Вячеслав  Дмитриевич

 

Начальники  парашютной службы,

подполковники, майоры:

 Л Е П И Л И Н  Александр

К О В А Л Ь  Николай  Фёдорович

М А Р Г О Л И Н   Марк Борисович

САПРОНОВ Юрий Николаевич

 

О п е р а т и в н ы й    о т д е л,  полковники, подполковники

 

 Ш Е В Ч Е Н К О      В.В.

С Л А В И Н               И.М

ЯРОСЛАВСКИЙ      М.

Р  О Г А Л Е Н К О   А.Н.

К И Р И Л Л О В        А.К.

Б У Г У Н О В            А.И

С Е Л И В А Н О В    В.П.

Р У К О В О Д Я Щ И Й    С О С Т А В   1096 тбап

 

К о м а н д и р ы    авиаполка, полковники:

 

И  В А Н О В  Анатолий Васильевич                     (1955 – 56 )

В Е Р Б И Ц К И Й  Александр Евлампиевич       ( 1956 год)

С М Е Р Д Ю К  Георгий  Лукич                             (1956 – 63 )

М А Р Ь Я Н      Алексей  Артемьевич          (1963 – 65)                            

Г Р А Ч Ё В   Николай  Иванович                          (1965 – 67)                    

Х А Н Д Ю К О В   Борис  Иванович                     (1967  - 68)            

Д О Л Г А Н О В  Юрий Георгиевич                     ( 1968 – 70) -            

Х О Ж А И Н О В  Валерий Иванович                           (1970 –  74)

К А Л У Г И Н   Игорь  Михайлович                    ( 1974  - 76) -

В Е Л И Ч К О  Юрий Григорьевич                      ( 1976 – 82)

К И С Е Л Ё В   Олег  Иванович                                      (1982 –  88)

БАРАНОВСКИЙ   Валерий Александрович               ( с 1988 )

 

Начальники  штаба полка, подполковники:

 

К О Ч Е Т О В  Василий  Иванович

Н Е Д Б А Й Л О  Анатолий Константинович

Ф И Л И П П О В   Виталий  Сергеевич

Н А Г О Р К И Н  Игорь Львович

Г Н А Т Ю К   Борис  Спиридонович

П А В Л Ю К О В   Владимир  Васильевич

Заместители  командира полка по ИАС, подполковники:

 

К А Л И Ц О В                С.Г.  

Ф Е Д Я Ш И Н              А.Е.

К Р И В О Щ А П О В   Н.А.

Б О Р М А Т О В            П.П.

 

Замполиты  полка, подполковники:

 

М А Л Ы Ш Е В

П О Д З О Р О В

П И Н А Е В

К А С Ь Я Н О В  Иван Дмитриевич

 

С т а р ш и е    ш т у р м а н ы, подполковники:

 

Б О Г Д А Н О В  Николай  Николаевич

П О Ш Е Х О Н О В   Игорь Александрович

Г Л А З У Н О В  Николай  Лаврович

Б А Х М У Т О В  Виктор Фёдорович

 

Начальники воздушно-огневой  подготовки, майоры

 

ТОНЕВИЦКИЙ    Дмитрий  Филиппович

С О Л О М К О      Андрей  Павлович

Г О Н Ч А Р О В    Иван  Фёдорович

Е В С Т И Ф Е Е В    Владимир

 

Начальники  ВОС  аэ:

1-ая аэ –  К Р А Е В              В.И.

2-ая аэ  - Т К А Ч Е Н КО   С.П.

3-я  аэ  -   К И С Е Л Ё В      К.И

Начальники   связи, майоры:

 

Т Е Р Е Х О В            Кузьмич

К О В А Л Ё В      Алексей  Максимович

 

 

Начальники   РЭБ, майоры:

 

В Ы П И Р А Й Л Е Н К О

Р Е ДЬ К О    

Е Р О Х И Н  

Р У К О В О Д Я Щ И Й    С О С Т А В     1230   полка

 

Командиры   авиаполка,   полковники:

 

К О Ш К И Н  Александр  Васильевич               (1956 - 57  ) -

РОМАНОВСКИЙ  Иннокентий  Андреевич     (1957 – 59 )  

С У Г А К О В  Константин Николаевич           (1959 – 61  )

М А Р Ч Е Н К О  Александр Иванович             (1961 – 65  )

Ч Е Р В Я К О В  Владимир  Иванович               (1965 – 67  )

К У Л И К О В  Дмитрий  Елисеевич                  (1967 – 69  )

Б Л И Н К О В  Валентин  Иванович                  (1969 – 75  )

МОКРИНСКИЙ  Михаил  Михайлович            (1975 - -77 )

Щ Е Р Б А К О В        Геннадий  Васильевич    (1977 – 82 )

М  О  Х  О  В         Владимир  Васильевич          (1982 – 85 )

С  А  Ж  И  Н         Владимир  Михайлович         (1985 – 92 )

Л А Х М О С Т О В  Владимир  Васильевич      (1992 – 94 )

 

Начальники  штаба  1230  полка, подполковники:

 

К У Ц О В   Павел  Антонович                      (1955 – 60)

К У Л А К О В  Николай Васильевич          (1961 – 62)

Ш Е В Ч Е Н К О  Вячеслав Васильевич     (1963 – 65)

Г У С Е В   Евгений  Владимирович            (1965 – 67)

К У Т Е П О В   Валентин  Павлович                    (1967 – 69)

С Е Л И В А Н О В  Вилен  Петрович          (1969 – 72)

М И Н Е Е В  Николай Григорьевич           (1972 – 76)

Б Е Л Я Е В   Юрий  Владимирович            (1976 – 85)

П А В Л Ы Ш  Сергей  Александрович        (1985 – 89)

Е Г О Р О В  Владимир  Фёдорович             (1989 – 93)

ВЕРЕТЕННИКОВ  Василий  Васильевич        ( с 1993г.)

 

Зам. командира полка по ИАС, подполковники:

 

Б А Л И Н   Виктор  Алексеевич                            (1956 – 58)

У  С  О  В     Николай  Васильевич                        (1959 – 62) -

ЗАХАРУШКИН  Вадим  Павлович                       (1962 -       )

НЕДОВЕСКОВ   Борис  Васильевич

Е  Р  Ш  О  В  Василий Серафимович

З  И  М  И  Н  Михаил  Киприянович

Ж  И  Л  К  И  Н  Евгений  Алексеевич

Г Е Ц М А Н   Сергей  Александрови

 

З а м п о л и т ы     п о л к а, подполковники,  майоры:

 

Л  О  Ж  К  И  Н   Владимир  Ильич            (1955 – 58)

Л И С Т О П А Д  Иван  Игнатьевич            1958 – 69)

К У П Ц О В    Борис Семёнович                            (1969 – 73)

З А Г Р Е Б И Н   Гвгений  Николаевич       (1973  -76)

М И Р О Н О В  Анатолий  Игнатьевич       (1976 – 78)

 Б О Г Д А Н О В  Виктор  Борисович                   (1978 – 80)

М А Л Ь Ц Е В    Василий Кириллович                (1980 – 85)

М И Х О Н О В   Александр  Иванович                (1985 – 89)

К И Р И Л Л О В  Анатолий  Иванович       (1989-90)

Р А Д З Е Ц К И Й  Александр  Филиппович (1990 – 94)

 

С т а р ш и е    ш т у р м а н ы,  подполковники:

 

Ф Е Д О Р Ц О В   Владимир Наумович

З У Е Н К О   Иван  Семёнович

О Р Л О В  Борис  Петрович

ГАЛАНИНСКИЙ  Вилен  Павлович

К О З Е Л Ь К О   Евгений  Алексеевич

М О И С Е Е В   Анатолий  Исаевич

Б А Й Ц Е В   Леонид  Павлович

 РУДЕНКОВ  Александр  Владимирович

ШАГИАХМЕТОВ  Эдуард  Ямилович

Р  А  К  И  Н   Николай      Иванович

 

 Н а ч а л ь н и к и     р а з в е д  к и,   майоры:

 

Г У С Е В   Евгений  Владимирович

К А С И М О В  Назиб  Мухаммедович

Щ Е П И Л О В  Константин  Владимирович

Б А И Р О В  Анатолий  Карпович

С У Р А В О В  Виктор  Алексеевич

В А Ж Е Н И Н   А.И.

 

Начальник  воздушно-огневой  подготовки, майоры:

 

Б А Р А Н О В   Николай Васильевич

Д  А  Н  И  Л  О  В   Пётр Иванович

Е В С Е Е В   Николай   Александрович

Г А Й Ф У Л Л И Н   Николай   Андреевич         

Е Р Е М Е Е В    Николай  Иванович                   

Ф И Л И Ч Е В   Анатолий  Тимофеевич              

Ш А Л Е Е В   Борис  Васильевич      

Начальники   с в я з и,  майоры:

 

Б Е Л О В     В.И.

Л У К Ь Я Н И Ч Е В  Григорий

НЕВМЕРЖИЦКИЙ   Пётр  Александрович

Ш И Ш К И Н   Борис   Андреевич

К Л И Ш И Н   Александр  Яковлевич

К О С Т Ы Р Е В   Анатолий  Степанович

Т О К А Р Е Н К О  Сергей  Николаевич

 

Н а ч  а л ь н и к и   РЭБ  полка, майоры:

 

М О Е Р М А Н   Виктор  Михайлович                              (1959 – 67)

МАСЛЕННИКОВ  Александр  Михайлович                    (1967 – 68)

К О М А Р О В   Борис  Ильич                               (1968 – 69)

К  О Л О Б О В   Валентин  Михайлович             (1969 – 77)

Ф Е Л Ь Д М А Н   Ефим  Абрамович                   (1977         ) -

Х А Р Ь К И Н    Сергей  Степанович                             

М О С К В И Т И Н   Михаил  Павлович

М Е Щ Е Р Я К О В   Алексей  Иванович

 

Начальники   х и м с л у ж бы полка, майоры, капитаны:

С А З О Н О В  Юрий

Г О Р Ш К О В

С А В Е Л Ь Е В

С А Л М А Н О В  Геннадий

С Е Р Г Е Е В  Лев   Иванович

 

 

Н а ч а л ь н и к и   Т Э Ч   полка,  майоры:

 

Д Е Г Т Я Р Ё В Николай Иванович

С Е Л Я К О В

Н О С К О В   Виктор  Николаевич

В И Н О Г А Д О В    О.А.

А Н Д Р Е Е Н К О   В. И.

Ф И Л И П П О В    В.

К О М А Р О В  Алексей  Павлович

С У З Д А Л Ь Ц Е В   Михаил

Б О Н Д А Р Е Н К О   Николай  Ильич

Г Е Ц М А Н  Сергей  Александрович

 

 

Р У К О В О Д Я Щ И Й   с о с т а в        А Тех Б

 

К о м а н д и р ы    а в и а б а зы , полковники:

 

С М А Р У Н Ь    Борис   Иванович                        (1954 – 57)

Ш А Н И Н     Александр    Николаевич               (1957 – 59)

Н А З А Р О В  Алексей  Константинович             (1959 – 62)

Г У Б А  Р Е Н И Александр  Григорьевич                    (1062 – 63)

Ч  У  Й  К  О   Виктор  Дмитриевич                       (1963 – 72)

А Б Р А М О В   Валентин  Васильевич                          (1972  – 76)

Ш А Й Х У Т Д И Н О В   Александр   Гаязович (1976  -  83)

Б А Р  Ы Л К Е Н К О   Николай Николаевич     (1983  -85 )         

В А С К А Н Я Н   Эдвард  Михакович                          (1985 - 87)

Б А Р А Н О В С К И Й   Пётр   Кузьмич              (1987 – 94

 

Н а ч а л ь н и к и  ш т а б а, подполковники:

 

С А Л А М А Х И Н   С.С.

С Т  Е  П А Н У Ш К И Н   А,И

Ф И Л Ь К И Н   Г.К.

С Т Р О Г О В   В.С.

Р Е Б Р И Н   С.М.

А Б О П А Л О В   П.В.

Г А Н И Н  А.В.

Д Р А Н И Ш Н И К О В    А.Б.

Д О Б О Н И Й   И.М.

Д Е Й  К А Л О     Д.Д.

 

Заместители командира,  подполковники:

 

М Е Л Ь Н И К    В.И.

С И Н Я В С К И Й    А.Т.

Д О Б Р И Н С К И Й     В.М.

Т У Р О В Е Ц      В.С.

Б А Р Ы Л Е Н К О     Н.Н.  

Г А Н И Н     А.В.

Х А Р Ч Е Н К О     Л.С.

Ч Е Ч Ё Т К А         Н.Я.

 

 

 

 

Заместители  командира  по  МТО,  подполковники:

 

М Е Д В Е Д Е В    И.И.

Ш И Т И К О В  В.И.

П Е Н З ЕИН К О  В.Д.

РОМАДАНОВСКИЙ Е.Б.

К Р А С Н О В    Е.В.

Б А Р А Н О В С К И Й    П.К.

М А Л И Н К А     В.В.

П О П О В    В.Н.

  

Замполиты,   подполковники:

 

Я Ц К Е В И Ч     В.М.

С Е Н И Н     И.И.

М У З А Л Е В С К И Й   Е.М.

 Г О Р С К И Й   С.А.

М А Ш К О В    Н.И.

К О Ш Е Л Е В    Н.Т.

Т Р О Ф  И М О В   В.С.

Г О Р Б У Н О В    А.К.

 Ф Е Д О Р Ч К     В.Д.

П А В Л О В    Н.В.

З А И Ч К О    А.Г.

 

Командиры батальонов,  майоры, подполковники:

 

Л А В Л И Н С К И Й  Г.П.

Е В Т У Ш Е Н К О    Н.О.

Т А Р А Н О  В   Ф.И.

К У Д А Ч Ё В  М.П.

Б А Р Ы Л Е Н К О   Н.Н.

П О П О В     В.А.

М И Р О Ш Н И Ч Е Н К О   Г.Н.

К О З Л О В     А.П.

М О Л О С Т О В    В.М.

П Л Я Т О    В.С.

Ш А Р И К О В    В.В.

 

Начальники отделов и служб, майоры, подполковники:

 

Л И Т В И Н О В  М.М.

А Н К У Д И Н О В    М.П.

О М Е Л И К    В.В.

 К О З Ю Р Е Н К О  Н.Н.

П Е Р Е П Е Ц К И Й  Е.М.

Н О В И К О В     А.А.

Ш А Б О Л Д А С   М.П.

Ш А Л Ы Н И Н    Д.Т.

О Ш К И Н    Н.Я,

Д О Л Г О В    В.А.

Ш А М И Н  В.С.

О С Ы К А   С.Н..

Б О Р И С О В    А.А.

Ф Е Щ У К     И.Т.

Н Е Ч А Е В    С.П.

Л А Б У Ш К И Н   П.М.

П О Г Н А Е В    И.М.

В О Л К О В    А.Д.  и другие

 

Начальники   медслужбы,  майоры:

 

З А Х А Р Ч Е Н К О    М.Е.

С Ё М К И Н    Н.А.

 Б У Б Н О В     В.И.

Л И П К И Н    И.Я.

Д Р О Б Я З К О    В.К.

 

Р У К О В О Д Я Щ И Й    С О С Т А В    950 ОБС  РТО

 

К о м а н д и р ы    ч а с т и, подполковники:

 

АНАНЬИН  Степан  Константинович                            (1951 - 52)

С Е Р Е Б Р Я К О В  Борис   Александрович       (1952 – 54)

Г О Л У Б Е В   Анатолий Николаевич                          (1954 – 55)

Ш И Л О В   Иан   Зиновьевич                               (1955 – 63)

М А Л Я В И Н   Валентин   Андреевич                          (1963 – 66)

Н А Р Т О В   Пётр   Григорьевич                                   (1966 – 67)

Ф Р А Н Ц У З О В   Владимир  Кириллович       (1967 - 70)

Ш Е Й К М А Н    Давид  Григорьевич                          (1970 – 73)

П О З Д Н Я К О В   Вячеслав   Васильевич                  (1973 -  77)

П А В Л И Ч Е Н К О   Алексей   Сергеевич         (1977 – 83)

М А З Е Ц К И Й    Иван   Фёдорович                   (1983 – 87)

В О Р О Б Ь Ё В   Алексей   Валентинович           (1987 – 90)

П А Р А П А Н О В    Леонид   Иванович              (1990 -  94)

 

Н а ч а л ь н и к и    ш т а б а   ОБС  РТО,  майоры:

 

С Т Р А Х О Л И С      Г.  

П О С Т Н И К О В     К.И.

П О З Д Н Я К О В    Л.Ф.

П А Р А П А Н О В    Л.И.

ПОПОВИЧЕНКО      П.П.

П р и м е ч а н и е :

Войсковая часть  03608 при реорганизации вошла в состав

 в/ч 55776. Командиры   -    подполковники  П о с т н ы й    Н.А.,

 Ф р а н ц у з о в    В.К.,  начальник штаба  майор  К а с а т к и

 

Р У К О В О Д Я Щ И Й    С О С Т А В  758  ОБС, в/ч 19150

 

К о м а н д и р ы    ч а с т и, подполковники:      

 

З Е М Л Я К О В   Максим   Сергеевич                                            

Л И Т В И Н   Фёдор   Иванович

П Е К А Р С К И Й    Марат    Аронович                                         

К У Р К И Н    Алексей   Сергеевич

Д  А В Ы Д О В    Сергей Владимирович

Т Е Р Н О В О Й    Павел   Николаевич

Щ Е Р Б А К    Иван   Васильевич

Ф И Л И М О Н О В   Владимир   Михайлович

 

Н а ч а л ь н и к и   ш т а б а,  майоры:

 

П О С Т Н Ы Й           Н.А.

В Е Р Е Щ А Г И Н   Л.А.

 Д Е М Е Н Т Ь Е В    Р.В.

С Т Р Е Л Я Н Ы Й    Г.П.

Л Е Ж Е П Ё К О В     В. И.

Д Е Г Т Я Р Ё В           В.М.

 З А Р И П О В             Ф.С.

Ф И Л И М О Н О В    В.М.

КАЛИНИЧЕНКО       С.А

 

Начальники Центра  АСУ,  подполковники:

 

О Б У Х О В                    В.В.

М И Ж У Е В                  В.И.

Ф И Л И М О Н О В     В,М,

Б Е Р М А Н                   В.М.

М О Р О З О В               Б.Н.

У С А Ч Ё В                   Е.А.

Г О Л О В Ч Е Н К О   С.И.

П О З Д Н Я К О В       А.Л.

Р У К О В О Д Я Щ И Й  С О С Т А В    82 отаэ , в/ч 21206

 

К о м а н д и р ы    ч а с т и, подполковники:

 

Т Е Т Ю Р И Н           Пётр   Иванович

Ш Е М Я К О В          Николай Иванович

А Т Л Ё Т О В             Евгений  Сергеевич

Т И Т А Р Е Н К О     Виктор  Петрович

Е Г О Р О В                Леонид    Николаевич

Т О Л У Б Е Е В         Вадим   Дмитриевич

 БРАСЛАВСКИЙ      Николай  

 живые

 Схема     составлена   С.А. В о р о н о в ы м    (Музей  Дальней Авиации)

 

                             

                                      Ф О Т О  А Л Ь Б О М    ( ФРАГМЕНТЫ  ИСТОРИИ)

                                                     201-й   а в и а д и в и з и и

 мясищев

 

Владимир   Михайлович  М я с и щ е в

решетников

 

Командующий ДА   генерал-полковник  В.В. Решетников,  1978 год.

Докладывает командир 1230 полка  полковник Мокринский М.М.

разбор полетов

 

Разбор полётов.   Первый   комдив   генерал  С.К. Б и р ю к о в

Стариший  шшурман и командир  1230 авиаполка 

Моисеев А.И.,  Блинков В.И.

встреча гагарина

 

Командир 201 дивизии  генерал А.Р.  С л и в к а.

 Встреч а Юрия Г а г а р и на   в январе 1965 года.

фурс

 

 Командир 201 дивизии   П.М.  Ф у р с 

фурс 2

 

Комдив генерал  П.М.  Ф у р с,  начПО полковник  Н.П. Деревянкин,

начальник штаба дивизии полковник  Л.А. Полежаев  

боевое знамя

 

Боевое  Знамя 1096  авиаполка.  Командир полка  полковник Ю.Г.  Величко,  подполковник В.В. Павлюков,  майор  А. Диваков  и др.

боевое знамя 2

 

Боевое   Знамя   1230  авиаполка

 

 

                               Подготовка  экипажей  к  полётам

разуев

 

Экипаж майора М.С.  Разуваева

группа руководства

 

Группа  руководства  полётами

хандюков

 

Пеший  по  лётному.   Слева командир дивизии Б.И. Хандюков

 борисов

 

Командир  аэ  подполковник  А.М. Б о р и с о в

соображения

 

 

 

Последние   соображения

сигитов

 

Штурман  1230 полка  подполковник  А.А.  Сигитов

                                       

                                         Подготовка   авиационной  техники

 ппроневич

 

Командир  аэ  подполковник  Н.М. Проневич.   Порой приходилось  убеждать…

подготовка техникиподготовка 2

подготовка 3

дядя сем

 

Наш ответ дяде С э м у

пушки к бою

 

Пушки к бою едут задом,

Это сказано  давно.

                                                                                       (А. Твардовский)

 пушечная башня

 

Нижняя  пушечная башня самолёта Ту-16.  Еремеев Н.И.

башня 2

башня 3

                                        

                                               Л Е Т А Т Ь     Д А Л Ь Ш Е     В С Е Х  !

  разведка погоды

 

На  разведку  погоды

куда лететь то

 

 

Куда лететь-то?

 весна 1960

 

Будущее  начиналось в нашем  гарнизоне.  Весна 1960 года.

Третий слева -  Юрий  Гагарин.

 беленков

 

Командир аэ 1096 полка  Н.А. Б е л е н к о в

В октябре 1962 года экипаж  Беленкова Н.А. с самолёта 3М сбросил  ядерные бомбы на  полигоне  Новой Земли.

оленье

 

Аэродром  О л е н ь е,    1972 года

воркута

 

Аэродром   «Советский» (Воркута),  1973 год

киселев

 

Экипаж  майора  О.И. Киселёва перед вылетом  в нейтральные воды, 1977 год

сша

 

Авианосец США «Интрепид», штурмовик «Скайхок»

 

Партийно-политическая   работа

конференция

Партийная конференция. Генерал Горбунов

червяков

Второй справа  - командир  1230 полка, Герой Советского Союза 

В.И. Ч е р в я к о в,    третий справа – командир аэ  Ж е л т о в  М. Г.

как молоды

 

Как  молоды   мы   были…

 

C  Л  У  Ж  Б  А            В  О  Й  С  К

построение

Ежедневное построение. 

Начштаба 1230 полка  полковник Н.Г. М и н е е в

 блинков

К о м а н д и р      1230  авиаполка  В.И.  Б Л И Н К О В.    Погиб в 1975 году.

построение 70е

 

Построение личного состава 1096 авиаполка, 70-е  годы.

 

В  Е  Т  Е  Р   А  Н  Ы        201-й   АВИАДИВИЗИИ   

мохов

В центре   командир авиадивизии  генерал-майор   В.В.   М О Х О В

ветераны 1096

Ветераны   1096 авиаполка

ветераны 1230

Ветераны     1230  авиаполка

золотой юбилей

Золотой   Юбилей   1230 авиаполка, 2005  год

октябрь 2005

 

 Октябрь  2005 года

 

Е р е м е е в   Николай   Иванович -

                            Председатель Совета Ветеранов  1230  авиаполка

 

2012 г.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Акция

Приведите друга и получите чехол для Iphone 7 бесплатно

Акция
Скидка

Только в этом месяце 30% скидки на все наши товары.

Скидка

Перепечатка, а равно использование материалов с данного сайта, разрешена только по согласию с владельцем.

Наш адрес:
г. Энгельс-1 дом 76а